Είναι εύκολο να πει κανείς ότι ο Πέρεζ πιθανότατα δεν θα κέρδιζε αν η RBR δεν τα είχε θαλασσώσει το Σάββατο (2/10) με τον Μαξ Φερστάπεν, στερώντας του την πολ ποζίσιον επειδή δεν είχε αρκετά καύσιμα στα τελευταία λεπτά του Q3. Αυτό θα ήταν αλήθεια, αλλά μαζί και πέρα για πέρα άδικο για τον Τσέκο.

Ο Μεξικανός έκανε ένα οδηγικό ρεσιτάλ μέσα σε ένα "ναρκοπέδιο" ολισθηρής ασφάλτου δημόσιων δρόμων, με φόντο τους φωτισμένους ουρανοξύστες της νυχτερινής Μαρίνα Μπέι και τη θεόρατη ρόδα Singapore Flyer με τις κλιματιζόμενές της καμπίνες σε μια ατμόσφαιρα αποπνικτικής υγρασίας. Ένα οδηγικό ρεσιτάλ που δεν είναι δυνατόν να κάνεις αν δεν νιώθεις την απόλυτη αυτοπεποίθηση για την ακρίβεια χιλιοστού της συμπεριφοράς κάθε τροχού σου.

Όμως, η Red Bull Racing είχε κάνει τα πάντα -από το Μάιο και όλο το καλοκαίρι- για να αφαιρέσει πλήρως την αυτοπεποίθηση που ένιωθε ο Τσέκο με μια RB18 που εξ ορισμού του ταίριαζε πολύ περισσότερο από την περσινή RB16B, με μοναδικό, αδιάρρακτο και ιερό σκοπό να φέρει την RB18 στις οδηγικές προτιμήσεις του Μαξ Φερστάπεν. Αν υπήρχε καμία αμφιβολία για τον τρόπο που η ομάδα του Μίλτον Κινς αντίκρυζε τον Πέρεζ, με την εξέλιξη της RB18 μέσα στη σεζόν διαλύθηκε.

Αυτό που έγινε εμφανές για όλους εμάς στο Μονακό, ήταν για την RBR ένας ηχηρός πια συναγερμός. Η RB18 δεν ήταν στα μέτρα και σταθμά που την χρειαζόταν ο Φερστάπεν, όσο κι αν ο πατήρ Γιος Φερστάπεν άφησε τη διαταραγμένη υπόνοια ότι ο Πέρεζ "προτιμήθηκε" από την RBR στο Μονακό έναντι του Μαξ. Ακόμα και στο Μονακό, που ο Μεξικανός έδειχνε ικανός ίσως και να διεκδικήσει τον φετινό τίτλο, αυτή η υπόνοια ήταν ασύλληπτα προκλητική.

Τι ακριβώς φάνηκε στο Μονακό; Όλα τα προηγούμενα χρόνια, σίγουρα όσα βρισκόταν ο Φερστάπεν στο Μίλτον Κινς, τα αυτοκίνητα της RBR είχαν μεγάλο "rake". Αυτό σημαίνει ότι η γωνία του δαπέδου προς την άσφαλτο ήταν μεγάλη, με άλλα λόγια ότι το ρύγχος ήταν πολύ χαμηλά και η ουρά πολύ ψηλά από την άσφαλτο, σε σχέση με τον ανταγωνισμό.

Αυτό προσέφερε, όλα εκείνα τα χρόνια, στον Μαξ ακριβώς το μονοθέσιο που χρειαζόταν. Μια σειρά από Red Bull με υπερβολικά υπάκουο ρύγχος, χωρίς κανένα ίχνος υποστροφής. Στα μονοθέσια αυτά ο Ολλανδός θα εφάρμοζε το υπέροχο κοντρόλ του για τα τετρίπια της ουράς και θα ένιωθε την απόλυτη αυτοπεποίθηση για να αντλεί τη μέγιστη ταχύτητά τους.

Όμως, η φετινή RB18, βάζει της ριζικής φετινής αλλαγής των κανονισμών, ήταν στην αρχή της χρονιάς εντελώς διαφορετικό αγωνιστικό θηρίο. Έπρεπε, για να αξιοποιήσει το αεροδυναμικό ground effect, να είναι πολύ πιο χαμηλά στο έδαφος, με πολύ πιο σκληρή ρύθμιση.

Με λίγα λόγια, το μεγάλο "rake" εξανεμίστηκε, και μαζί το πολύ υπάκουο -λόγω της χαμηλής θέσης του ρύγχους- μπροστινό μέρος που ο Φερστάπεν είχε ανάγκη. Η RB18 δεν είχε, πια, την ακρίβεια στην είσοδο της στροφής που ήθελε ο Ολλανδός για την οδηγική του αρτιότητα. Ήταν υποστροφικό.

Αλλά το κόκπιτ ενός υποστροφικού μονοθεσίου είναι ο κήπος της Εδέμ για τον Σέρτζιο Πέρεζ. Έχει μια φαινομενική ικανότητα, ο Μεξικανός, να υπολογίζει με ακρίβεια χιλιοστού πόσο κοντά στη μπαριέρα θα τον στείλουν οι υποστροφικές δυνάμεις του αυτοκινήτου (οι δυνάμεις που κάνουν τους εμπρός τροχούς να γλιστρούν στην έξοδο της στροφής), και ίσως αυτή είναι η αρετή που τον κάνει τόσο καλό στα σιρκουί δρόμου, όπου δεν υπάρχει η πολυτέλεια της εξόδου διαφυγής και της αμμοπαγίδας, αλλά μια αμείληκτη μπαριέρα.

Στις αρχές της χρονιάς, ο Τσέκο το είχε επιβεβαιώσει: "Βρήκα το περσινό αυτοκίνητο λίγο δύσκολο να προσαρμοστώ σε αυτό και να αντλώ πάντοτε το μέγιστό του. Χρειαζόταν ένα ιδιαίτερο οδηγικό στιλ που μου πήρε λίγο χρόνο για να το εφαρμόσω. Με το φετινό αυτοκίνητο νιώθω πιο άνετα και μπορώ να πάρω το μέγιστο που έχει να δώσει", έλεγε, τότε, ο Μεξικανός.

Εκείνη την περίοδο, ο Φερστάπεν το είχε επιβεβαιώσει, λέγοντας στο Μονακό: "Βλέπω ότι ο Τσέκο αισθάνεται λίγο πιο άνετα στο αυτοκίνητο σε σχέση με πέρσι. Από τη δική μου πλευρά σίγουρα θα ήθελα λίγο πιο ακριβές εμπρός μέρος, και πάνω σε αυτό δουλεύουμε.

Δεν λέω ότι νιώθω άβολα [στην RB18], αλλά αυτά τα αυτοκίνητα είναι τόσο βαριά, μεγάλα σε μήκος και πλατιά, με αυξημένο βάρος επίσης. Χρειάζομαι ένα αυτοκίνητο που στρίβει καλύτερα, με μεγαλύτερη κεκτημένη ταχύτητα στη στροφή. Και περιμένεις λίγο περισσότερα για τις κατατακτήριες για να πιέσεις περισσότερο, που δεν μπορώ να το κάνω προς στιγμήν".

Οι δυσκολίες του Μαξ στο Μονακό να βρει στη ρύθμιση της RB18 την ισορροπία του εμπρός με το πίσω μέρος, ήταν εκείνες που σήμαναν το συναγεργό για τη RBR. Χρειαζόταν η προσαρμογή, στο βαθμό του εφικτού, του προσανατολισμού της εξέλιξης της RB18 για να έρθει πιο κοντά στα οδηγικά μέτρα και σταθμά του, αναμφισβήτητα, εκλεκτού της. Ο Σέρτζιο Πέρεζ, ήταν σαφές, βρίσκεται στο Μίλτον Κινς μόνο για να προσπαθεί να κερδίζει τις Ferrari. Όχι τον Μαξ.

Πέρασαν τρεις μήνες. Στο Βελγικό GP του Σπα, ο Φερστάπεν ήταν 0,632 δευτ. ταχύτερος του Πέρεζ. Ήταν μια χαώδης διαφορά. Η ισορροπία της RB18 ήταν πια "εκεί που έπρεπε", ουδέτερη ως υπερστροφική, και ο Πέρεζ έμεινε να πασχίζει να την κάνει πιο υποστροφική. Στις πέντε διαδοχικές νίκες του Μαξ από την Βουδαπέστη ως τη Μόντσα, ο Τσέκο κέρδισε μόνο ένα βάθρο. Το θέμα είχε διευθετηθεί.

Ο Πέρεζ στις δημόσιες δηλώσεις του υπήρξε διακριτικός: "Τα πράγματα εξελίσσονται. Αλλά δεν ψάχνω για δικαιολογίες. Το αυτοκίνητο είναι γρήγορο και πρέπει να πάρω το μέγιστο από αυτό. Οπότε θα συνεχίσω να δουλεύω πολύ σκληρά με τους μηχανικούς μου για να το αξιοποιήσω πλήρως", τόνισε στην περίοδο μιας αγωνιστικής κάμψης για την οποία φάνηκε ότι έφταιγε εκείνος.

Ο τεχνικός διευθυντής της RBR, Πιέρ Βας, εμμέσως πλην σαφώς δεν αρνήθηκε ότι συνέβησαν τα παραπάνω. Μιλώντας για την "εξέλιξη του αυτοκινήτου μέσα στη χρονιά", είπε για την κάμψη που γνώρισε ο Πέρεζ το καλοκαίρι: "Υπάρχουν πολλοί λόγοι, αλλά ο κύριος είναι ξεκάθαρα η ισορροπία του αυτοκινήτου, η εμπιστοσύνη που εμπνέει (τον Πέρεζ), σε σχέση με το ξεκίνημα της σεζόν που το αυτοκίνητο είχε ισορροπία λίγο πιο ταιριαστή σε εκείνον και λίγο λιγότερο στον Μαξ.

Η προσπάθεια να βρούμε τη σωστή ρύθμιση για εκείνον είναι αρκετά δύσκολη για να του δώσουμε την αυτοπεποίθηση που χρειάζεται για να κερδίσει ή να απειλήσει τον Μαξ. Αφότου βρεις την ταχύτητα του μονοθεσίου, είναι (με το επιπλέον βάρος) λίγο πιο περίπλοκο να το ρυθμίσεις, και αυτή η διαδικασία έκλινε υπέρ του Μαξ.

"Όταν εξελίσσεις ένα αυτοκίνητο, τότε στοχεύεις στην καλύτερη δυνατή εξέλιξη της ταχύτητάς του. Ταιριάζει περισσότερο στον Μαξ, αλλά δεν ήταν αυτός ο σκοπός της εξέλιξης. Σκοπός ήταν να εξελιχθεί το αυτοκίνητο", είπε μεταξύ άλλων ο Βας.

Η εκδίκηση της Σιγκαπούρης

Όντως, είναι αλήθεια, ότι αν δεν έβρεχε το Σάββατο και η RBR δεν έκανε τον λανθασμένο υπολογισμό καυσίμων με τον Φερστάπεν -ένα λάθος που αν το έκανε η Ferrari θα γνώριζε τον ιντερνετικό χλευασμό για μήνες, αλλά όχι η Red Bull- ο Πέρεζ δεν θα είχε κερδίσει.

Και μπορεί να μην είχε κερδίσει αν δεν έβρεχε και την Κυριακή, στερώντας από τον Σαρλ Λεκλέρ πρώτα να κάνει ένα επιτυχημένο undercut θερμαίνοντας έγκαιρα τα ελαστικά του στο γύρο εξόδου από τα πιτς, και έπειτα με το DRS να πατήσει -και να φρενάρει- εκτός γραμμής για να περάσει τη Red Bull του Μεξικανού.

Αλλά η ουσία δεν είναι εκεί. Η ουσία κρύβεται στο ότι ο Σέρτζιο Πέρεζ έκανε μια εκθαμβωτική οδηγική επίδοση, αυτή που ο ίδιος χαρακτήρισε ως την καλύτερη της καριέρας του, για να δείξει ότι δεν είναι ο ίδιος που προκάλεσε την κάμψη του μετά το Μονακό, αλλά η ομάδα του.

Έκανε την τέλεια εκκίνηση -αν και βοηθούμενος από λίγα λιμνάζοντα νερά που συνάντησε ο Λεκλέρ-, στο πρώτο μέρος του αγώνα διαχειρίστηκε άρτια τα ενδιάμεσα βρόχινα ελαστικά που άπαντες φορούσαν. Έπειτα, έκανε έναν άψογο γύρο με τα φθαρμένα βρόχινα οδεύοντας προς τα πιτς αμέσως μετά την απόπειρα του Λεκλέρ για το undercut στον 34ο γύρο.

Η αποτυχία του undercut δεν οφειλόταν στην καθυστέρηση της Ferrari στο πιτ-στοπ, αλλά στο γεγονός ότι τα φθαρμένα βρόχινα ήταν πολύ ταχύτερα των παγωμένων σλικς σε εκείνο το σημείο. Η Ferrari απώλεσε 2-3 έξτρα δευτερόλεπτα στο πιτ-στοπ του Λεκλέρ, και όταν ο Πέρεζ γύρισε στην πίστα μετά τη δική του αλλαγή ελαστικών ήταν 11 δευτ. μπροστά από τον Μονεγάσκο, πριν καν συμβεί το ατύχημα του Γιούκι Τσουνόντα που έβγαλε στην πίστα το όχημα ασφαλείας.

Στη συνέχεια, ο Πέρεζ αμύνθηκε τέλεια -με εξαίρεση 1-2 μικρά μπλοκαρίσματα στα φρένα- στην ασφυκτική πίεση του Μονεγάσκου με το cavallino, παρότι τα σλικς του Μεξικάνου (μέση γόμα) θερμαίνονταν πιο αργά σε σχέση με εκείνα της Ferrari. Με τη μισή πίστα να είναι ακόμα αρκετά υγρή για τα σλικς δεν γλίστρησε ποτέ, δεν έκανε ούτε το παραμικρό λάθος. Και η RBR διόρθωσε μέσω της τηλεμετρίας ένα πρόβλημα που εμφάνισε, λόγω της υγρασίας, ο κινητήρας Honda V6 στη γραμμικότητα της λειτουργίας του.

Οι επιθέσεις του Λεκλέρ είχαν τις επιπτώσεις τους στην υπερθέμανση των ελαστικών της Ferrari, πάνω που ο Πέρεζ έφερε τα δικά του μέσα στο ιδανικό θερμικό παράθυρο λειτουργίας. Εξ ου και η δυνατότητα του Τσέκο να απομακρυνθεί στο τέλος και να καλύψει μια ποινή 5 δευτερολέπτων για την παρατυπία του πίσω από το όχημα ασφαλείας, μετά από μια συνεδρίαση των αγωνοδικών που ο Χέλμουτ Μάρκο της RBR χαρακτήρισε ως "φάρσα".

Ο Πέρεζ είπε, κάθιδρος, στο τέλος: "Οι συνθήκες ήταν απίστευα δύσκολες, ειδικά με τα σλικς. Η μισή πίστα ήταν στεγνή, η άλλη μισή ήθελε ακόμα ενδιάμεσα. Ήταν εύκολο να κάνεις ένα λάθος, ειδικά με τον Σαρλ στην πλάτη μου. Είχα πολλές στιγμές που τη γλίτωσα φτηνά. Ήμουν σε θέση να ελέγξω τον αγώνα με τα ενδιάμεσα, και να επιβιώσω μετά με τα σλικς".

Ο Λεκλέρ, μετά την απώλεια της πρώτης θέσης στην εκκίνηση, δεν θα μπορούσε να κάνει κάτι άλλο - τουλάχιστον χωρίς υπέρμετρο ρίσκο να καταλήξει στη μπαριέρα: "Βρισκόμουν μεταξύ φθοράς και αφθαρσίας και πλησίαζα τον τοίχο σε κάθε στροφή", είπε ο Μονεγάσκος. "Για να περάσω τον Τσέκο έπρεπε να είμαι πολύ κοντά του πριν από την ευθεία. Αλλά ήταν πολύ δύσκολο να υπολογίσω πόσο ολισθηρή θα ήταν η άσφαλτος έξω από την αγωνιστική γραμμή. Έχασα τον αγώνα λόγω της κακής μου εκκίνησης, οπότε έπρεπε να ακολουθώ τον Τσέκο για πολλή ώρα και αυτό ανέβασε τις θερμοκρασίες των ελαστικών".

Ένα σπάνιο κακό τριήμερο για τον Φερστάπεν

Όσο για τον Μαξ Φερστάπεν, που είχε μια RB18 άρτια ρυθμισμένη στα μέτρα του, το διήμερό του ξεκίνησε με τις βρισιές στο μηχανικό του για το λάθος με τα καύσιμα το Σάββατο, συνεχίστηκε με το λανθασμένο του mode του κινητήρα που ενεργοποίησε το anti-stall στην εκκίνηση και τον έριξε 12ο, και τελείωσε με το μπλοκάρισμα των φρένων του στην υπεραισιόδοξη προσπάθειά του να περάσει τον Νόρις. Γεγονός που τον ανάγκασε σε δεύτερο πιτ-στοπ, για να απαλλαγεί από τα τετραγωνισμένα εμπρός ελαστικά του, και τον έριξε τελευταίο.

Πολύ σπάνια τα κάνει θάλασσα ο Ολλανδός, αλλά όταν τα κάνει δεν έχει -ακόμα- την ψυχραιμία να το αντιμετωπίσει. Ειδικά σε έναν αγώνα που η νίκη δεν ήταν απελπιστικά απαραίτητη. Στο τριήμερο των 25ων του γενεθλίων ο Μαξ έδειξε ότι η πνευματική του συγκρότηση, συνήθως άρτια, είναι ακόμα εύθραυστη όταν -σπανιώς- δεν εκτελεί τα πράγματα μα αρτιότητα.

Τέλος, ο Κάρλος Σάινθ απρόσμενα στις βροχερές συνθήκες απώλεσε την εξαιρετική ταχύτητα και τη σύνδεση με τη Ferrari F1-75 που είχε στους τελευταίους αγώνες. Η ολισθηρότητα εκτός γραμμής του επέτρεψε να αμυνθεί από τον Λιούις Χάμιλτον, που είχε στα χέρια του μια Mercedes αναμφίβολα ικανή ακόμα και για τη νίκη, τόσο που το σιρκουί αυτό ταίριαζε στα χαρακτηριστικά απόδοσης της W13.

Αλλά η πρωταθλήτρια και ο Βρετανός δεν άντλησαν επουδενί το μέγιστο από αυτό το τριήμερο. Ο Λιούις είχε δύο επαφές με τον Σάινθ στην εκκίνηση, αλλά δεν ήταν αυτή η αιτία που έχασε την επαφή με τους Πέρεζ-Λεκλέρ. Η αιτία ήταν η δυσκολία και καθυστέρηση της W13 να θερμάνει τα ελαστικά της σε αυτές τις συνθήκες (νύχτα, υγρασία, βρεγμένη άσφαλτος).

Ο Λιούις είπε στη ραδιοεπικοινωνία προς την ομάδα ότι «στο μέλλον πρέπει να με ακούτε», εννοώντας ότι ήταν λάθος της Mercedes -παρά τις επιθυμίες του ίδιου- να εκκινήσει με φρέσκια ενδιάμεση βρόχινη γόμα αντί για μεταχειρισμένη. Ο Χάμιλτον πίστευε ότι η μεταχειρισμένη θα θερμαινόταν ταχύτερα, αλλά η ομάδα πίστευε ότι το σετ μεταχειρισμένης που διέθετε ήταν αρκετά φθαρμένο και αυτό θα του κόστιζε πολλές θέσεις στην εκκίνηση.

Όταν πια ο Λιούις έβαλε τα σλικς, και ανέβασε τη θερμοκρασία τους, ήταν πολύ ταχύτερος από τον Σάινθ -εκπέμποντας άλλο ένα κάπως υποτιμητικό μήνυμα για την ταχύτητα του Ισπανού- αλλά δεν υπήρχε κανένα μη ολισθηρό άνοιγμα στην πίστα για να επιχειρήσει να περάσει τη Ferrari. Και σαν να μην έφτανε αυτό, ένα λάθος τον έστειλε και στη μπαριέρα της στροφής 7.

Όλα αυτά συνέβησαν στο ίσως πιο βαρετό GP της φετινής χρονιάς. Με τη νύχτα, την υγρασία και τη νηνεμία η πίστα δεν στέγνωνε με τίποτα, ούτε καν η ιδανική γραμμή, και στον 34ο γύρο που έγινε σαφές από τον Τζορτζ Ράσελ ότι τα σλικς αρχίζουν να δουλεύουν, τα τοποθέτησαν όλοι.

Δεν υπήρχε η δυνατότητα ούτε για εναλλακτικές στρατηγικές, ούτε για προσπεράσεις τόσο που γλιστρούσε έξω από την αγωνιστική γραμμή. Τα εικονικά και κανονικά οχήματα ασφαλείας διέκοπταν διαρκώς τη ροή του αγώνα. Κι όμως, η F1 συνεχίζει να προσθέτει σιρκουί φανταχτερών μεγαλουπόλεων στο πρόγραμμα, προσπαθώντας να απαλλαχθεί από πίστες σαν το Σπα.