Δεύτερη αξιολόγηση ADUO: Ξανά ισχυρότερος ο κινητήρας της Red Bull, πως επηρεάζονται τα σχέδια κάθε κατασκευαστή

Το σύστημα ADUO θεσπίστηκε φέτος για να επιτρέπει επιπλέον εξέλιξη στις μονάδες ισχύος που παρουσιάζουν μεγαλύτερο έλλειμμα απόδοσης, προκειμένου να αποφευχθεί το ενδεχόμενο μακροχρόνιας κυριαρχίας ενός μόνο κατασκευαστή.

Σύμφωνα με τη FIA, βάσει των στοιχείων της ανάλυσης από το εναρκτήριο φετινό GP της Αυστραλίας μέχρι και το GP Ουγγαρίας, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης της Red Bull-Ford εξακολουθεί να είναι ο ισχυρότερος της Formula 1.

Η Mercedes βρίσκεται περίπου 2% έως 4% πίσω σε επίπεδο ισχύος, ενώ Audi, Ferrari και Honda απέχουν περισσότερο από 4%. Στην περίπτωση της Honda, ο νέος κινητήρας που έκανε την εμφάνισή του στο GP Ολλανδίας δεν έχει συμπεριληφθεί στη συγκεκριμένη αξιολόγηση.

Ο Νίκολας Τομπάζης, διευθυντής μονοθεσίων της FIA, εξήγησε: “Η FIA πραγματοποίησε μια ενδελεχή και εξαντλητική ανάλυση στο πλαίσιο της διαδικασίας αξιολόγησης του ADUO. Με τη δημοσιοποίηση των αποτελεσμάτων της δεύτερης περιόδου, είμαστε βέβαιοι ότι, με βάση την ποιότητα των δεδομένων, η ανάλυσή τους είναι εξαιρετικά αξιόπιστη και μας παρέχει υψηλό επίπεδο εμπιστοσύνης στα ευρήματά μας.

Παράλληλα, οφείλουμε να σεβαστούμε την εμπιστευτικότητα και την πνευματική ιδιοκτησία των ομάδων και των κατασκευαστών μονάδων ισχύος, όσον αφορά τη δημοσιοποίηση λεπτομερειών από τα αποτελέσματα.

Αυτή είναι η πρώτη χρονιά εφαρμογής του ADUO και, επομένως, υπάρχουν τομείς στους οποίους ενδέχεται να υπάρξουν αλλαγές και βελτιώσεις στο μέλλον, σε συνεργασία και συζήτηση με όλους τους κατασκευαστές μονάδων ισχύος”, πρόσθεσε ο Έλληνας αεροδυναμιστής.

Η πρώτη αξιολόγηση των κινητήρων, μετά του GP Καναδά, η Mercedes έλαβε ένα “κουπόνι” επιπλέον αναβάθμισης για το 2026 και ένα για το 2027. Οι Audi, Ferrari και Honda είχαν λάβει από δύο “κουπόνια” αναβάθμισης για καθεμία από τις δύο σεζόν.

Τα “κουπόνια” εξέλιξης του κινητήρα παρέχουν πρόσθετο περιθώριο στο όριο προϋπολογισμού. Για τη Mercedes High Performance Powertrains το επιπλέον περιθώριο φτάνει έως τα 3 εκατ. δολάρια, ενώ για τη Ferrari αγγίζει τα 4,65 εκατ. δολάρια.

Για κατασκευαστές που βρίσκονται σε πολύ δύσκολη θέση και υστερούν περισσότερο από 10% πίσω από τον κορυφαίο κινητήρα εσωτερικής καύσης, υπάρχει πολύ μεγαλύτερο περιθώριο. Έτσι, η Honda, μπορεί να λάβει έως και 11 εκατ. δολάρια επιπλέον περιθώριο στο όριο προϋπολογισμού της ανά περίοδο ADUO, καθώς και άλλα 8 εκατ. δολάρια για ολόκληρο το 2026.

Επίσης, κάθε “κουπόνι” παρέχει και τη δυνατότητα για επιπλέον δοκιμές στο δυναμόμετρο, στο πλαίσιο της εξέλιξης της αναβαθμισμένης μονάδας ισχύος. Ωστόσο, μέχρι στιγμής δεν έχει υπάρξει επίσημη ανακοίνωση για τα συγκεκριμένα αποτελέσματα.

Αυτή τη φορά, όμως, η FIA επιβεβαίωσε επίσημα την κατάταξη του ADUO, ξεκαθαρίζοντας παράλληλα ότι δεν παραχωρήθηκαν νέα “κουπόνια” εξέλιξης μετά τη δεύτερη περίοδο αξιολόγησης.

Το σύστημα ADUO έχει ήδη δεχθεί αρκετή κριτική, με το σημαντικότερο ζήτημα να αφορά τον τρόπο με τον οποίο αξιολογείται η απόδοση. Η διαδικασία επικεντρώνεται αποκλειστικά στον κινητήρα εσωτερικής καύσης, παρότι στις σύγχρονες υβριδικές μονάδες ισχύος της Formula 1 η συνολική απόδοση δεν καθορίζεται μόνο από αυτόν.

Μάλιστα, η Mercedes θεωρείται ευρέως ως ο κατασκευαστής που διαθέτει την ισχυρότερη συνολικά υβριδική μονάδα ισχύος – και όχι η Red Bull-Ford. Αυτό έχει παραδεχθεί δημοσίως ακόμη και ο επικεφαλής της Mercedes.

Πώς επηρεάζεται η Red Bull
Η Red Bull Ford Powertrains, έτσι, έχοντας τον κινητήρα που είναι το σημείο αναφοράς όσον αφορά στην ισχύ, είναι ο μοναδικός κατασκευαστής της Formula 1 που δεν έχει λάβει μέχρι στιγμής κανένα επιπρόσθετο “κουπόνι” εξέλιξης μέσω του συστήματος ADUO, παρότι η απόδοση της συνολικής υβριδικής μονάδας ισχύος της δεν θεωρείται η καλύτερη στο grid.

Η εξέλιξη αυτή προκάλεσε την έντονη δυσαρέσκεια της Red Bull για τα αποτελέσματα της πρώτης αξιολόγησης, σε σημείο που στην υπόθεση ενεπλάκη ακόμη και ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας, Όλιβερ Μίντζλαφ.

Ωστόσο, η Red Bull είχε ελάχιστα περιθώρια να αμφισβητήσει επίσημα την απόφαση. Το σύστημα έχει αναμφίβολα αδυναμίες, όμως ομάδες και κατασκευαστές είχαν συμφωνήσει στους συγκεκριμένους κανόνες από την προηγούμενη χρονιά.

Η Red Bull Ford Powertrains μπορούσε ουσιαστικά να ζητήσει μόνο επανέλεγχο των δεδομένων, όμως ούτε αυτό άλλαξε την τελική εικόνα. Ο Νίκολας Τομπάζης υποστήριξε ότι οι μετρήσεις της Ομοσπονδίας ήταν σωστές, την ώρα που ο διευθυντής της Red Bull Racing, Λοράν Μεκίς, επέμενε πως “δεν υπάρχει ούτε ένα δεδομένο” που να δείχνει ότι η Red Bull διαθέτει τον καλύτερο κινητήρα.

Η Red Bull στάθηκε, μεταξύ άλλων, στη μειονεκτική της εικόνα σε πίστες όπου η ισχύς του κινητήρα παίζει καθοριστικό ρόλο. Σύμφωνα με τον Μεκίς, το έλλειμμα ήταν μεγαλύτερο σε τέτοιες πίστες σε σχέση με σιρκουί όπως το Μονακό και το Χανγκαρόρινγκ, όπου η απόδοση της μονάδας ισχύος έχει μικρότερη σημασία.

“Ο Τότο έχει δίκιο”, δήλωσε οΜεκίς. “Κι εγώ πιστεύω ότι αυτοί έχουν την πιο ισχυρή μονάδα ισχύος. Και σίγουρα είχαν ξανά σημαντικό πλεονέκτημα στις ευθείες εδώ [στο Σπα]. Όμως δεν ήταν μόνο αυτό το Σαββατοκύριακο. Έχουν πλεονέκτημα στις ευθείες τα περισσότερα Σαββατοκύριακα. Αυτή τη φορά ήταν λίγο μεγαλύτερο λόγω της ευαισθησίας της συγκεκριμένης πίστας”.

Στην πραγματικότητα η εικόνα αυτή συνδέεται και με τη διαχείριση της ενέργειας σε πίστες όπου η ανάκτηση και αξιοποίησή της είναι ιδιαίτερα απαιτητικές. Και αυτό ακριβώς είναι ένα από τα σημεία που το ADUO δεν εξετάζει.

Πρόκειται αναμφίβολα για αδυναμία του συστήματος, όμως η FIA δεν μπορεί να θεωρηθεί αποκλειστικά υπεύθυνη. Ο Τομπάζης έχει παραδεχθεί ότι ήταν ανοιχτός στην ιδέα να συνυπολογιστούν περισσότερες παράμετροι, όμως οι ίδιοι οι κατασκευαστές και οι ομάδες πίεσαν ώστε το σύστημα να παραμείνει όσο το δυνατόν πιο απλό.

Έτσι, η επίσημη ανακοίνωση περιορίζεται στις κατηγορίες απόδοσης. Με αυτά τα δεδομένα η Mercedes έχει από ένα “κουπόνι” για το 2026 και το 2027 και οι Ferrari, Audi και Honda από δύο η καθεμία για κάθε έτος.

Μεταξύ των προτάσεων της FIA ήταν να συνυπολογίζει και τη θέση των κατασκευαστών στη βαθμολογία του πρωταθλήματος για να αποφασίζει τα “κουπόνια” εξέλιξης των κινητήρων. Σύμφωνα με εσωτερικές πληροφορίες, η Red Bull ήταν μεταξύ εκείνων που αντιτάχθηκαν στην ενσωμάτωση της βαθμολογίας στο σύστημα.

Η στάση αυτή ήταν απολύτως κατανοητή με βάση τα δεδομένα της περασμένης χρονιάς. Σήμερα, όμως, μπορεί να έχει γυρίσει μπούμερανγκ. Πιθανώς τότε η Red Bull πίστευε ότι ως νέος κατασκευαστής κινητήρων θα υστερούσε περισσότερο από 2% από τον κινητήρα της Mercedes, αλλά αν το σασί της ήταν καλό θα μπορούσε να βρίσκεται ψηλά στη βαθμολογία.

Στην πράξη, όμως, συνέβη το αντίθετο. Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης της Red Bull είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστικός, αλλά το σασί της ομάδας ήταν κάτω από τις προσδοκίες στην αρχή της σεζόν. Έτσι, η βαθμολογία του πρωταθλήματος δεν είναι καθόλου κολακευτική για τη Red Bull και, αν είχε συνυπολογιστεί, θα μπορούσε να της είχε προσφέρει μια σημαντική “σανίδα σωτηρίας”.

Πώς επηρεάζεται η Ferrari
Μεταξύ των παραμέτρων που ήθελε να συμπεριλάβει η FIA στην αξιολόγηση του ADUO ήταν και το μέγεθος του turbo. Τελικά αυτό δεν έγινε και η Ferrari μπόρεσε να επωφεληθεί από τη συγκεκριμένη σχεδιαστική επιλογή. Το μικρότερο turbo της μονάδας ισχύος Scuderia της έδινε πλεονέκτημα στην εκκίνηση της σεζόν, αλλά είχε κόστος σε επίπεδο ισχύος.

Τώρα, μέσω των δύο “κουπονιών” που έχει λάβει, η Ferrari μπορεί να προσπαθήσει να διορθώσει αυτή την ισορροπία. Το ερώτημα είναι αν αυτό είναι δίκαιο, από τη στιγμή που πρόκειται για συνειδητές σχεδιαστικές επιλογές των κατασκευαστών. Η απάντηση, ωστόσο, βρίσκεται στους κανόνες που συμφωνήθηκαν και βάσει των οποίων λειτουργεί το ADUO.

Βάσει των νέων δεδομένων από τη δεύτερη αξιολόγηση της FIA, η Ferrari καλείται τώρα να λάβει μέσα στις επόμενες ημέρες μια σημαντική απόφαση για το αν θα χρησιμοποιήσει στη Μόντσα τη δεύτερη αναβάθμιση του κινητήρα της μέσω του ADUO.

Πριν τοποθετηθεί στο μονοθέσιο, η νέα μονάδα ισχύος πρέπει να περάσει με επιτυχία μια απαιτητική δοκιμή αξιοπιστίας. Συγκεκριμένα, χρειάζεται να ολοκληρώσει τουλάχιστον έξι GP στον πάγκο δοκιμών χωρίς να παρουσιάσει πρόβλημα αξιοπιστίας. Το Μαρανέλο διαθέτει υπεραρκετούς υπερσύγχρονους πάγκους δοκιμών, όμως οι περιορισμοί στο κόστος και η προσπάθεια να διατηρηθεί η ισορροπία στους συσχετισμούς της F1 σημαίνουν ότι χρησιμοποιούνται μόλις δύο ή τρεις εξ αυτών, με αυστηρούς χρονικούς περιορισμούς.

Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να επιμηκύνεται σημαντικά η διαδικασία εξέλιξης και πιστοποίησης. Και το παραμικρό πρόβλημα μπορεί να προκαλέσει νέα καθυστέρηση. Αν εντοπιστεί ζήτημα αξιοπιστίας και χρειαστεί ακόμη και μια μικρή τροποποίηση σε κάποιο εξάρτημα, η διαδικασία έγκρισης διακόπτεται και πρέπει ουσιαστικά να ξεκινήσει από την αρχή.

Σε επίπεδο απόδοσης, ο νέος κινητήρας -σύμφωνα με ανεπίσημες πληροφορίες- προσφέρει περίπου 15 επιπλέον ίππους, ενώ διαθέτει διαφορετική καμπύλη απόδοσης. Στόχος είναι να μειωθεί η διαφορά από τη Mercedes, αλλά και να βελτιωθεί η φάση φόρτισης του υβριδικού συστήματος.

Οι αλλαγές δεν περιορίζονται στα turbo της Garrett. Η Ferrari έχει επέμβει και στον θάλαμο καύσης, προκειμένου να αξιοποιήσει καλύτερα το νέο καύσιμο που έχει εγκριθεί από τη Shell για το GP Ιταλίας. Η επιπλέον ισχύς φέρεται να προκύπτει από τον συνδυασμό του καυσίμου υψηλότερου ενεργειακού περιεχομένου με την εξελιγμένη διαδικασία καύσης.

Πρόκειται για μια συνολική προσπάθεια που αποσκοπεί όχι μόνο στην αύξηση της απόλυτης ισχύος, αλλά και στη βελτίωση της συνολικής λειτουργίας της μονάδας ισχύος. Σε κάθε περίπτωση, δεδομένου ότι η Ferrari πάντα έχει στόχο στη Μόντσα τη νίκη, ότι αυτή είναι η απόλυτη πίστα που μετρά η ισχύς του κινητήρα και ότι η SF-26 υστερεί σε ισχύ, αυξάνουν τις πιθανότητες να δούμε όντως το cavallino με την αναβαθμισμένη μονάδα ισχύος στο Ιταλικό GP (4-6 Σεπτεμβρίου).

Πώς επηρεάζεται η Honda
Για τη Honda, ειδικά, είναι λίγο νεφελώδης η κατάσταση, καθώς μετά την πρώτη αξιολόγηση του ADUO είχε γίνει κατανοητό ότι η Honda δεν πληρούσε πλήρως τα συγκεκριμένα κριτήρια.

Αλλά ο επικεφαλής μηχανικός της Honda, Σιντάρο Οριχάρα, είπε πως “νομίζω ότι ο αριθμός που μας έδωσε η FIA φαίνεται λογικός. Θα έλεγα ότι είναι δίκαιος. Και χάρη στο ADUO, πλέον δουλεύουμε σκληρά για να εξελίξουμε τον κινητήρα μας”.

Συνεπώς, μετά την αναβάθμιση που είδαμε στο Ζάντβορτ, αναμφίβολα θα περιμένουμε και δεύτερη από την Σακούρα μέσα στη φετινή σεζόν της Formula 1 – και τουλάχιστον άλλες δύο για το 2027.

Τι ακολουθεί στο σύστημα ADUO
Καταρχάς, το GP Ιταλίας αναμένεται να αποτελέσει ένα ιδιαίτερα σημαντικό τεστ για την πραγματική δυναμική των κινητήρων: η Μόντσα αποτελεί ίσως το πιο απαιτητικό πεδίο δοκιμής, καθώς οι μεγάλες ευθείες και η ανάγκη για υψηλή ηλεκτρική απόδοση καθιστούν ιδιαίτερα δύσκολη τη διαχείριση και επαναφόρτιση της υβριδικής μονάδας.

Μετά τη Μόντσα, θα ακολουθήσει η τρίτη περίοδος αξιολόγησης, η οποία ολοκληρώνεται μετά το GP της Πόλης του Μεξικού. Η έκβαση της υπόθεσης εξαρτάται από τους αντιπάλους της Red Bull. Αν εκείνοι -και ειδικά η Mercedes- δεν αξιοποιήσουν τα διαθέσιμα “κουπόνια” για να βελτιώσουν τον κινητήρα εσωτερικής καύσης τους και δεν καταφέρουν ξαφνικά να αντλήσουν περισσότερη απόδοση από αυτόν, τότε η Red Bull θα παραμείνει χωρίς δυνατότητα εξέλιξης.

Σε ερώτηση στην Ουγγαρία αν θεωρεί ότι το ADUO λειτουργεί σήμερα όπως θα έπρεπε, ο Νικόλας Τομπάζης απάντησε: “Νομίζω ότι η μέτρησή μας, κατά τη γνώμη μου, έχει αποδειχθεί πολύ ακριβής. Με αυτό δεδομένο, έχουν λειτουργήσει όλα σωστά; Όχι, γιατί προφανώς υπάρχουν άνθρωποι που δεν είναι ικανοποιημένοι και ούτω καθεξής. Χρειάζεται να σκεφτούμε βελτιώσεις για το μέλλον; Ναι, θα έλεγα πως χρειάζεται.

Αυτή είναι η πρώτη χρονιά του ADUO και, επομένως, είναι φυσιολογικό να υπάρχουν τομείς τους οποίους μπορούμε να εξελίξουμε με την πάροδο του χρόνου, σε συζήτηση με όλους τους κατασκευαστές μονάδων ισχύος”, κατέληξε.