Με τους τεχνικούς κανονισμούς των κινητήρων του 2026, η Formula 1 και η FIA συμφώνησαν να μοιράσουν ισόποσα την ισχύ που παράγεται από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης V6 Turbo και την ισχύ του ηλεκτροκινητήρα MGU-K, που πλέον το '26 θα αυξηθεί από τα 150 kW στα 350 kW - δηλαδή στους περίπου 480 ίππους.

Ο θερμικός κινητήρας, που παραμένει εξακύλινδρος 1.6 λίτρου, θα μειωθεί σε ισχύ από τα 550-560 kW σήμερα στα περίπου 400 kW (535 hp). Έτσι, οι δύο κινητήρες του μονοθεσίου θα μοιράζονται, περίπου, τη συνολική ισχύ που θα ξεπερνά τους 1.000 ίππους.

Η “σεισμική” αυτή αλλαγή, ωστόσο, φέρνει πολλαπλές επιπτώσεις στη διαχείριση της όλης κατανομής της ενέργειας. Οι κατασκευαστές των μονάδων ισχύος, που θα γίνουν έξι το 2026 (Ferrari, Mercedes, Renault, RBPT-Ford, Honda και Audi), μελετώντας τις νέες μονάδες ισχύος γρήγορα συνειδητοποίησαν μια μεγάλη δυσκολία.

Η δυσκολία έγκειται στο γεγονός ότι, με τον διαμοιρασμό της ιπποδύναμης κατά περίπου 50/50, θα πρέπει να βρουν μια καλή ισορροπία απόδοσης μιας μονάδας ισχύος που λίγη σχέση θα έχει -στη λειτουργία της- με τις σημερινές, και η οποία σε ένα τμήμα της πίστας θα αποδίδει 1.000 ίππους και μετά εντελώς ξαφνικά θα πέφτει στους μισούς, όταν η ενέργεια της μπαταρίας θα εξαντλείται και θα πρέπει να φορτιστεί ξανά.

Αυτό προκάλεσε την ανησυχία πολλών ότι, προκειμένου να φορτίσουν την μπαταρία του μονοθεσίου, μπορεί να δούμε το παράδοξο φαινόμενο των οδηγών να φρενάρουν σε σημεία της πίστας που κανονικά δεν θα φρέναραν - όπως στις ευθείες. Είναι περιττό να πει κανείς πόσο δυσνόητα και μπερδεμένα θα γινόταν τα GP σε μια τέτοια περίσταση.

Η F1 και η FIA δηλώνουν ότι το θέμα αυτό έχει διευθετηθεί με την προσθήκη νέων εγκυκλίων στους κανονισμούς του 2026, που καθορίζουν τόσο την κατανάλωση καυσίμου όσο και τη διανομή της ηλεκτρικής ενέργειας.

Στόχος τους είναι να μεταμορφώσουν τη F1 σε ένα σπορ όπου δεν θα παίζει τον κύριο λόγο η επιδίωξη της απόλυτης ισχύος, αλλά η ικανότητα να κατανέμεται η ενέργεια -θερμική και ηλεκτρική- με τον καλύτερο τρόπο σε έναν γύρο.

Η FIA πιέζει προς την κατεύθυνση της αξιοποίησης της ηλεκτρικής ενέργειας στις φάσεις της εξόδου του μονοθεσίου από τις αργές στροφές - όπως συνέβαινε παλαιότερα με το σύστημα ανάκτησης κινητικής ενέργειας, KERS. Στόχος είναι να αδειάζει η μπαταρία σε αυτές, και στον υπόλοιπο γύρο να φορτίζει με τη χρήση του κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Έτσι, με τις αναπροσαρμογές στους κανονισμούς, η μέγιστη ηλεκτρική ενέργεια θα είναι διαθέσιμη μέχρι τα 280 km/h, και έπειτα θα εκμηδενίζεται. Αυτό σημαίνει ότι τα μονοθέσια θα φτάνουν νωρίτερα στην τελική τους ταχύτητα, αλλά η ταχύτητα αυτή θα είναι μικρότερη σε σχέση με τα τωρινά δεδομένα.

Ο κανονισμός που αποτρέπει τους κατασκευαστές από τη φόρτιση της μπαταρίας στις ευθείες έγινε μέσω του περιορισμού της ενέργειας που μπορεί να ανακτηθεί στη διάρκεια ενός γύρου (από τα 9 MJ στα 8.5 MJ). Όμως, με τον κανονισμό αυτό, θα έχει ενδιαφέρον να δούμε πώς και πού θα γίνεται η ανάκτηση της ενέργειας σε πίστες με μεγάλες ευθείες, όπως η Μόντσα. Ειδικά αν αναλογιστούμε και τους διάφορους περιορισμούς φόρτισης της μπαταρίας με την καύση βενζίνης από τον θερμικό κινητήρα.

Μέσα σε όλα αυτά, η FIA εισήγαγε και μια ειδική λειτουργία για το '26, που θυμίζει το κουμπί επιπλέον ώθησης από τα χρόνια (2009-2013) του KERS: με το κουμπί αυτό ο οδηγός θα έχει τη δυνατότητα να υπερκαλύπτει την φυσιολογική χαρτογράφηση της μονάδας ισχύος, και να έχει για λίγα δευτερόλεπτα επιπλέον ισχύ -μέχρι τα 355km/h- για να επιχειρήσει μια προσπέραση.

Αυτή η δευτερεύουσα λειτουργία θα παρέχει μια διαφορετική στρατηγική επιλογή για την αξιοποίηση της ηλεκτρικής ενέργειας, και θα απαιτεί από τον οδηγό να λαμβάνει την απόφαση αν και πότε θέλει να χρησιμοποιήσει την επιπλέον ηλεκτρική ισχύ.

Για παράδειγμα, ο οδηγός θα πρέπει να αποφασίσει αν θέλει την επιπλέον ισχύ για να επιτεθεί για μια προσπέραση, ή να αμυνθεί όταν απειλείται, ή να την κατανείμει σε πολλαπλά σημεία της πίστας για τη βελτίωση του χρόνου του γύρου (π.χ. στις εξόδους των αργών στροφών). Κι ανάλογα με την απόφασή του, στις περιπτώσεις που δεν θα διαθέτει την επιπλέον ισχύ θα είναι πιο αργός και ευάλωτος.

Όπως καταλαβαίνετε, θα είναι ένας πολύ περίπλοκος γρίφος η λειτουργία της υβριδικής μονάδας ισχύος του 2026. Ένας γρίφος που θα λυθεί με μαθηματικούς αλγόριθμους, και με την αξιοποίηση της “επανάστασης” της Τεχνητής Νοημοσύνης (ΑΙ), εξισώνοντας πλέον τη δουλειά των μηχανολόγων με τη δουλειά των επιστημόνων της ηλεκτρονικής τεχνολογίας.

Με αυτό τον τρόπο, οι κατασκευαστές αναζητούν πλέον όσο και περισσότερους ειδικούς της Τεχνητής Νοημοσύνης, η οποία προετοιμάζει μια τεχνολογική επανάσταση που -κατά πολλούς- δεν θα έχει όμοιά της. Και η “επανάσταση” για την αυτοκίνηση θα είναι ακόμα μία που θα αναπτυχθεί ραγδαία από τους κατασκευαστές μέσω της F1.