Είναι μια ιστορική σταθερά, στις επτάμιση δεκαετίες της ιστορίας της Formula 1, το κορυφαίο μονοθέσιο να γίνεται αντικείμενο προσεκτικής παρατήρησης, ανάλυσης και εντέλει αντιγραφής από τις άλλες ομάδες του σπορ. Έτσι συμβαίνει και με τις Red Bull RB18 και RB19 των δύο τελευταίων ετών.

Ο σχεδιασμός ενός μονοθεσίου είναι ιδιαίτερα περίπλοκος, συνεπώς δεν μπορεί κάποια ομάδα απλώς να αντιγράψει ένα επιμέρους εξάρτημα και να το τοποθετήσει στο δικό της μονοθέσιο. Χρειάζεται να το προσαρμόσει στην όλη αεροδυναμική λειτουργία του αυτοκινήτου, σε μια πολυσύνθετη μελέτη από πολλαπλές ροές του αέρα σε πληθώρα διαφορετικών συνθηκών.

Παρόλα αυτά, όταν ένα εξάρτημα αποφέρει τόσο μεγάλα οφέλη όσο ο διαχύτης (το πίσω άκρο του δαπέδου) της φετινής Red Bull, αξίζει αναμφίβολα τον κόπο για κάποια αντίπαλη ομάδα να μπει σε αυτή τη διαδικασία προσαρμογής του στο δικό της μονοθέσιο.

Αρκεί να καταλάβει απόλυτα την αεροδυναμική αλληλεπίδραση του εξαρτήματος αυτού με όλα τα άλλα κανάλια αέρα του αυτοκινήτου, και κυρίως με τα πολλαπλά βασικά κανάλια που έρχονται από το δάπεδο και καταλήγουν στο διαχύτη - κάτι που είναι εξαιρετικά δύσκολο ακόμα και για το κορυφαίο πεδίο αεροδυναμικής του πλανήτη, που είναι η F1.

Όμως η πίσω πτέρυγα προβάλλει και μία ακόμη δυσκολία: την αλληλεπίδρασή της με την ανάρτηση των πίσω τροχών, λόγω των αεροδυναμικών πιέσεων που ασκούνται (με το DRS ανοιχτό ή κλειστό), η οποία αλληλεπίδραση έχει προεκτάσεις και σε έναν άλλον κρίσιμο τομέα: τη διαχείριση των πίσω ελαστικών.

Πίσω στο αεροδυναμικό ζήτημα, οι ομάδες κατάλαβαν ότι ο διαχύτης της RB19 «στολάρει» σε πολύ υψηλές ταχύτητες του μονοθεσίου στην ευθεία. Δηλαδή, παύει να αντλεί με την ίδια -τεράστια- ισχύ τον αέρα από τα κανάλια που έρχονται από το δάπεδο, και αυτό σε ορισμένες συνθήκες και υπό προϋποθέσεις έχει όφελος τον περιορισμό της αεροδυαμικής αντίστασης.

Η ακριβής ταχύτητα που συμβαίνει αυτό εξαρτάται από την αεροδυναμική ρύθμιση -χαμηλής, μέσης ή υψηλής άντωσης- του μονοθεσίου. Κατά συνέπεια, συμβαίνει περίπου στα 230 km/h με ρυθμίσεις μέγιστης άντωσης και στα 260 km/h με στήσιμο χαμηλής παραγωγής άντωσης.

Η κρίσιμη παράμετρος είναι ο σχεδιασμός των πλευρών του διαχύτη. Για το λόγο αυτό, στα τελευταία GP οι ομάδες έχουν διαπιστώσει ότι το κεντρικό τμήμα του διαχύτη αποδίδει εξαιρετικά καλά αν έχει βολβοειδές σχήμα. Τον ανασχεδιασμό αυτόν του διαχύτη παρουσίασε η Ferrari στο τελευταίο GP, του Μαϊάμι.

Με αυτή τη σχεδιαστική αλλαγή, όταν το DRS ενεργοποιείται (ανοίγοντας οριζόντια το κεντρικό τμήμα της πίσω πτέρυγας) η αύξηση της τελικής ταχύτητας ασκεί μεγαλύτερη κάθετη ισχύ στην πίσω ανάρτηση, και η συμπίεση αυτή φέρνει το πίσω τμήμα του δαπέδου του αυτοκινήτου πιο κοντά στο έδαφος.

Μειώνοντας την απόσταση μεταξύ του δαπέδου και του εδάφους πέρα από ένα ελάχιστο όριο, το σχήμα του διαχύτη μειώνει σημαντικά την πίεση της επιταχυνόμενης ροής αέρα. Κατά συνέπεια, αυτό οδηγεί σε δραστική μείωση του παραγόμενου φορτίου και της αεροδυναμικής αντίστασης που το συνοδεύει.

Με πιο απλά λόγια και συμπερασματικά, αυτή η διαδικασία επιφέρει τη συνδυασμένη μείωση της αντίστασης στον αέρα τόσο του άνω μέρους όσο και του δαπέδου του μονοθεσίου, κάνοντας το μονοθέσιο ταχύτερο όταν κινείται σε ευθεία γραμμή.