Aston Martin AMR26: Ένα μονοθέσιο που θα κέρδιζε GP με τον Αλόνσο – αν δεν του έλειπε η ισχύς

Η είσοδος του Φερνάντο Αλόνσο για πρώτη φορά φέτος στο Q3, στις κατατακτήριες του GP της Βραζιλίας, δεν έκανε πολλά να τονώσει στην αχτίδα αυτή, διότι οφειλόταν κυρίως στην οδηγική δεξιότητα του Ισπανού σε εναλλασσόμενες καιρικές συνθήκες – καθώς και στη μειωμένη σημασία της απόλυτης ισχύος στις συνθήκες αυτές.

Ήταν μια αχτίδα ανάλογη της διπλής εισόδου και των δύο μονοθεσίων -με τους Αλόνσο και Λανς Στρολ- στο Q2 της Σεπάνγκ, στη Μαλαισία στις αρχές Οκτωβρίου, η οποία ήρθε να σβήσει αποκαρδιωτικά μία εβδομάδα αργότερα στη Σιγκαπούρη. Στο ασιατικό λιμάνι ο Αλόνσο ήταν βέβαιος ότι το turbo της μονάδας ισχύος παρουσίαζε πρόβλημα, τόσο κακή ήταν η απόδοσή του, αλλά η Honda ανέφερε αργότερα ότι δεν εντόπισε κάποια δυσλειτουργία…

Αυτό γεννά το ερώτημα: σε ποια θέση θα βρισκόταν πραγματικά αυτό το μονοθέσιο αν διέθετε ανταγωνιστική μονάδα ισχύος; Πόσο γρήγορη θα ήταν η Aston Martin AMR26 μετά τις μεγάλες αναβαθμίσεις που ξεκίνησαν τον Ιούλιο από την Ουγγαρία;

Εξετάζοντας τα δεδομένα GPS από κάθε πίστα και υπολογίζοντας πόσο χρόνο χάνει το μονοθέσιο στα τμήματα της διαδρομής που καλύπτονται με τέρμα γκάζι (δηλαδή, κυρίως στις ευθείες) προκύπτουν ορισμένα ενδιαφέροντα συμπεράσματα – παρότι είναι μεγάλος ο αριθμός των παραμέτρων που μπορούν να αλλοιώσουν τα αποτελέσματα. Ωστόσο, μπορεί να εξαχθεί μια αρκετά σαφής εικόνα της τάξης μεγέθους των διαφορών.

Συγκρίνοντας τον χρόνο της πολ ποζίσιον του Μαξ Φερστάπεν στη Σεπάνγκ με τον 12ο ταχύτερο χρόνο του Αλόνσο, ο οδηγός της Aston Martin έμεινε 2,090 δευτερόλεπτα πίσω, παρότι έχει χάσει 2,238 δευτερόλεπτα από τη Red Bull στα τμήματα του γύρου όπου οι οδηγοί περνούν με τέρμα γκάζι.

Το συμπέρασμα, παρότι ακούγεται απλουστευτικό, είναι ότι με ισοδύναμη απόδοση στις μονάδες ισχύος ο Αλόνσο θα μπορούσε να είχε κατακτήσει την πολ ποζίσιον με διαφορά περίπου ενάμιση δεκάτου.

Ακόμη πιο εντυπωσιακό είναι το γεγονός ότι, παρά τη μεγάλη απογοήτευση στη Σιγκαπούρη, όπου ο Ισπανός αποκλείστηκε στο Q1 πεπεισμένος ότι το turbo είχε πρόβλημα, η απόδοση του μονοθεσίου στις στροφές ήταν ακόμη καλύτερη από ό,τι στη Σεπάνγκ.

Συγκρίνοντας την Aston Martin AMR26 με το εκάστοτε μονοθέσιο που κατέκτησε την πολ ποζίσιον σε κάθε πίστα μετά την αεροδυναμική αναβάθμιση στην Ουγγαρία, και μέχρι τη Σιγκαπούρη, προκύπτει το συμπέρασμα ότι η AMR26 έχανε χρόνο τόσο στις στροφές όσο και στα τμήματα όπου οι οδηγοί πατούν τέρμα το γκάζι.

Ωστόσο, η μονάδα ισχύος αποτελούσε τον κυρίαρχο παράγοντα της συνολικής διαφοράς, στην ευθείες και στα γρήγορα τμήματα του κάθε σιρκουί, με ποσοστό που μεταβάλλονταν σημαντικά ανάλογα με τη διάταξη κάθε πίστας. Στη Σεπάνγκ και στη Σιγκαπούρη, η Aston ήταν ταχύτερη στις στροφές από το μονοθέσιο που κατέκτησε την πολ ποζίσιον.

Τα πράγματα, βέβαια, δεν είναι ποτέ τόσο απλά. Πιο αξιόπιστη εικόνα θα λαμβάναμε αν γνωρίζαμε τα συγκρίσιμα στοιχεία αεροδυναμικής αντίστασης και κάθετης δύναμης σε όλο το εύρος ταχυτήτων που εξετάζουμε – κάτι που προφανώς οι ομάδες δεν πρόκειται να αποκαλύψουν, ούτε μεταξύ τους ούτε σε εμάς. Ωστόσο, μετά την αναβάθμιση στην Ουγγαρία, ο Αλόνσο οδηγεί ένα μονοθέσιο με ισορροπία και σταθερότητα που ο ίδιος έχει επαινέσει.

Ο Αλόνσο εκθείασε το μονοθέσιο αμέσως μετά τον τερματισμό στο GP του Ζάντβορτ στο τέλος Αυγούστου, αφού εξασφάλισε βαθμούς για την ένατη θέση. “Ευχαριστώ όλους στο Σίλβερστοουν. Εκπληκτικό. Είναι ένα υπέροχο αυτοκίνητο στην οδήγηση”, είπε τότε ο Ισπανός, που ποτέ δεν θα επαινούσε ένα κακό αυτοκίνητο.

Αυτός ήταν ο αγώνας, στην Ολλανδία στο τέλος Αυγούστου, που η Honda εισήγαγε των αναβάθμιση ADUO 1 στη μονάδα ισχύος της. Ωστόσο, η αίσθηση που αποκόμισαν (και εξέφρασαν) και οι δύο οδηγοί ήταν ότι η νέα έκδοση είχε χάσει τα οφέλη στην “οδηγησιμότητα” που είχαν επιτευχθεί με την προηγούμενη.

Ωστόσο, η απόδοση στις στροφές είναι πλέον κάτι παραπάνω από αξιοπρεπής και, το τελευταίο διάστημα, σε ορισμένες περιπτώσεις εντυπωσιακή. Όμως, είναι παράλληλα ανησυχητικό ότι ενώ η απόδοση του πλαισίου βελτιώνεται σταθερά, η μονάδα ισχύος φαίνεται να γίνεται χειρότερη με κάθε αναβάθμιση ADUO.

Με τη μονάδα ADUO 1 του Ζάντβορτ η διαφορά στα τμήματα με τέρμα γκάζι αυξήθηκε κατά περίπου δύο δέκατα. Αυτό μπορεί να οφείλεται απλώς στις διαφορετικές διατάξεις των δύο πιστών, αλλά, όπως ήδη αναφέρθηκε, οι δηλώσεις των οδηγών έδειχναν ότι η μονάδα ισχύος δεν είχε σημειώσει ουσιαστική πρόοδο στη συνολική της απόδοση.

Η προσπάθεια αντιμετώπισης των προβλημάτων στην “οδηγησιμότητα” μέσω μιας τροποποίησης του turbo οδήγησε στην έκδοση ADUO 2, την οποία ο Αλόνσο χρησιμοποίησε για πρώτη φορά στο Αζερμπαϊτζάν. Αυτή ήταν η μονάδα ισχύος που βρισκόταν στο μονοθέσιο κατά την ενθαρρυντική εμφάνιση στη Σεπάνγκ.

Ωστόσο, η περίπλοκη διάταξη της πίστας της Σιγκαπούρης, με τις διαδοχικές στροφές, την έφερε αντιμέτωπη με έναν εφιάλτη: την εξαιρετικά κακή απόκριση στο γκάζι και την έντονα ασυνεπή ανάπτυξη ισχύος – τόσες που που έκαναν τον Αλόνσο να πιστεύει ότι το Turbo είχε παρουσιάσει κάποιο μηχανικό πρόβλημα. Και μετά ήρθε η διπλή εγκατάλειψη στον 6ο γύρο του Μεξικού με μηχανικό πρόβλημα και των δύο μονοθεσίων στον λεπτό αέρα του Autodromo.

Αν μπορούσαμε με κάποιο μαγικό τρόπο να εξασφαλίσουμε στην AMR26 μια μονάδα ισχύος ισοδύναμη με εκείνη των ανταγωνιστών της, θα διεκδικούσε πράγματι την πολ ποζίσιον; Μέχρι τη Μαλαισία, όχι. Ως τότε, τα στοιχεία δείχνουν ότι, μετά την αναβάθμιση στην Ουγγαρία, θα ήταν ένα μονοθέσιο που θα κινούνταν στις υψηλές θέσεις του Q2 και στις χαμηλότερες του Q3. Από τη Σεπάνγκ και έπειτα, όμως, η απάντηση είναι πολύ πιθανό να είναι θετική. Ακόμη και στη Σιγκαπούρη.

Υπάρχει, ωστόσο, και εδώ μια σημαντική επιφύλαξη. Είναι απολύτως πιθανό η μοναδική αρχιτεκτονική της μονάδας ισχύος της Honda -με τον ηλεκτροκινητήρα (MGU-K) τοποθετημένο εμπρός, όπως είχε ζητήσει ο Άντριαν Νιούι, ώστε να συγκεντρώνεται η μάζα του μονοθεσίου στο κέντρο- να έχει ευνοήσει την απόδοση του αυτοκινήτου στις στροφές. Με μια ισχυρότερη, συμβατικά διαμορφωμένη μονάδα ισχύος της Mercedes ή της Red Bull, το μονοθέσιο ενδεχομένως να έχανε αυτό το πλεονέκτημα στις στροφές.

Ωστόσο, λαμβάνοντας υπόψη όλες αυτές τις επιφυλάξεις, μπορούμε να αποκτήσουμε μια γενική εικόνα της κατανομής της ευθύνης ανάμεσα στο πλαίσιο και τη μονάδα ισχύος για τη μεγάλη διαφορά χρόνου γύρου της Aston Martin. Μια πολύ πιο λεπτομερής εκδοχή αυτής της εικόνας θα βρίσκεται στο επίκεντρο των συνεχιζόμενων συζητήσεων ανάμεσα στην ομάδα και τη Honda, καθώς θα εξετάζουν το μέλλον της συνεργασίας τους.

Ο Αλόνσο χαρακτήρισε την Aston “φαινομενικό” αυτοκίνητο

Η πρόοδος στον τομέα του σασί της AMR26 ήταν τέτοια που ο Φερνάντο Αλόνσο κατάφερε στο GP του Ιντερλάγκος να μπει στο Q3 (για πρώτη φορά φέτος) και στον αγώνα να ανταγωνιστεί μονοθέσια ακόμα και των κορυφαίων ομάδων – όπως τη Ferrari του Σαρλ Λεκλέρ.

Όμως, η έλλειψη τελικής ταχύτητας της Aston τον εμπόδισε για ακόμη μία φορά να διεκδικήσει βαθμούς. “Ναι, στο βρεγμένο ήταν καλύτερα, σίγουρα πολύ καλύτερα από ό,τι στο στεγνό. Αλλά συνολικά, νομίζω ότι ο ρυθμός μας ήταν αρκετά καλός και αυτό αποτέλεσε μια ευχάριστη έκπληξη. Το αυτοκίνητο είχε καλή συμπεριφορά σε όλη τη διάρκεια του αγώνα”, εξήγησε μετά τον αγώνα ο 45χρονος.

“Προφανώς εξακολουθούμε να υστερούμε σε ταχύτητα στις ευθείες και αυτό είναι δύσκολο να αντισταθμιστεί. Ωστόσο, σε ένα σημείο δίναμε μάχη με τις Ferrari στην αρχή, ακόμη και με τις Mercedes προς το τέλος. Αν αναλογιστούμε πόσο χρόνο χάνουμε στις ευθείες, αυτό σημαίνει ότι σήμερα το μονοθέσιο ήταν φαινομενικό στις στροφές. Ήταν μια υπέροχη αίσθηση”, πρόσθεσε.

Αυτά τα λόγια επιβεβαιώνουν ότι η Aston Martin AMR26 είναι πλέον ένα από τα κορυφαία μονοθέσια της Formula 1, αλλά δεν έχει την ισχύ του κινητήρα για να πρωταγωνιστήσει. Για να βρει την ισχύ, η Honda δικαιούται για το 2027 (τουλάχιστον) δύο αναβαθμίσεις βάσει τους μηχανισμού AUDO, που θεσπίστηκε φέτος.

Ένα πρωτόγνωρο πρόβλημα στο Ιντερλάγκος

Όμως, στη Βραζιλία παρουσιάστηκε ένα πρωτόγνωρο πρόβλημα της μονάδας ισχύος, που παραμένει ανεξήγητο και ενδέχεται να χρειαστούν εβδομάδες για να αντιμετωπιστεί – ή ακόμα και να επηρεάσει την εξέλιξη του κινητήρα για το 2027.

Η εμφάνιση αυτής της αστοχίας, με άλλα λόγια, περιπλέκει ακόμη περισσότερο τη διαδικασία σχεδιασμού της μονάδας ισχύος της νέας σεζόν – η οποία μονάδα, σε αυτό το χρονικό σημείο, θα έπρεπε να βρίσκεται ήδη σε πολύ προχωρημένο στάδιο.

Το πρόβλημα εμφανίστηκε στην AMR26 του Στρολ στο Ιντερλάγκος, και ήταν κάτι πολύ περισσότερο από μία μικρή αναποδιά για την ομάδα του Σίλβερστοουν. Ο Καναδός αντιμετώπισε δύο ξεχωριστά προβλήματα με την μπαταρία κατά τη διάρκεια του αγωνιστικού τριημέρου και αναγκάστηκε να εγκαταλείψει ξανά, πριν από τη συμπλήρωση του μισού αγώνα.

Η κατάσταση αυτή προκαλεί ιδιαίτερη ανησυχία στη Honda, η οποία πλέον παραδέχεται ότι δεν έχει ακόμη εντοπίσει την πηγή του προβλήματος. Ο Σιντάρο Οριχάρα, αγωνιστικός διευθυντής της Honda, παραδέχθηκε ότι “γνωρίζουμε τι συνέβη, αλλά δεν γνωρίζουμε τη βασική αιτία”.

Η αβεβαιότητα είναι ανησυχητική για την ομάδα, καθώς υπάρχει το ενδεχόμενο το πρόβλημα να μην έχει αντιμετωπιστεί πλήρως πριν από το τέλος της σεζόν. Η Honda εργάζεται ήδη πάνω σε διορθωτικά μέτρα, ώστε να αποτρέψει την επανάληψή του στο Λας Βέγκας, αλλά προτεραιότητά της είναι να βρει μια μόνιμη λύση που θα εμποδίσει αυτή την αδυναμία να μεταφερθεί στο 2027.

Ένα από τα στοιχεία που προκαλούν τη μεγαλύτερη ανησυχία στη Honda είναι ότι το νέο περιστατικό δεν συνδέεται άμεσα με το πρόβλημα που οδήγησε τον Αλόνσο στην εγκατάλειψη στο Μεξικό. Τότε, η αστοχία επηρέασε το σύστημα ψύξης του συστήματος ανάκτησης ενέργειας και τελικά προκάλεσε προβλήματα στον ηλεκτροκινητήρα MGU-K. Στη Βραζιλία, όμως, ο βασικός υπαίτιος ήταν το σύστημα αποθήκευσης ενέργειας στη μπαταρία.

Έτσι τώρα η Σακούρα βρίσκεται αντιμέτωπη με ένα επιπλέον πισωγύρισμα: η πρόοδος που είχε σημειωθεί από το Ζάντβορτ και μετά φαίνεται να έχει εξαφανιστεί. Στις πιθανές εξηγήσεις περιλαμβάνονται η φθορά ορισμένων εξαρτημάτων, καθώς και το ενδεχόμενο η Honda να επιχείρησε να πιέσει περισσότερο τη μονάδα ισχύος της, προκειμένου να αντισταθμίσει τις αδυναμίες της σε επίπεδο επιδόσεων. Ωστόσο, δεν υπάρχουν ακόμη επαρκή στοιχεία που να συνδέουν αυτές τις συνθήκες με το πρόβλημα στη Βραζιλία.

Το ανησυχητικό είναι ότι η Honda χρειάζεται να αξιοποιήσει τους μήνες και τα GP που απομένουν ώστε να προετοιμάσει μια πολύ πιο ανταγωνιστική μονάδα ισχύος για το 2027, τόσο σε επίπεδο απόδοσης όσο και αξιοπιστίας – και κάθε νέα αναποδιά αποτελεί εμπόδιο στην επίτευξη αυτού του στόχου.

Οι εργασίες διάγνωσης και επισκευής απαιτούν ανθρώπινο δυναμικό, χρήματα και ώρες λειτουργίας στον πάγκο δοκιμών. Οι τελευταίες περιορίζονται από τους κανονισμούς της Formula 1, επομένως όσο περισσότερο χρόνο αφιερώνει η Honda στη διερεύνηση των βλαβών, τόσο λιγότερος χρόνος απομένει για την εξέλιξη και τη βελτιστοποίηση του κινητήρα.

Επιπλέον, αυτές οι δαπάνες έχουν συνέπειες και στο ειδικό όριο προϋπολογισμού που ισχύει για τις μονάδες ισχύος. Η Honda χρειάζεται να προχωρήσει την εξέλιξή της, αλλά πλέον αναγκάζεται να αφιερώνει σημαντικό μέρος των προσπαθειών της στην επίλυση προβλημάτων που θα έπρεπε να έχουν ήδη αντιμετωπιστεί. Οπότε η κατάσταση δεν αφήνει πολλά περιθώρια για άμεση αισιοδοξία.

Η κατάσταση δεν πέρασε απαρατήρητη από τον Τοσιχίρο Μίμπε, διευθύνοντα σύμβουλο της Honda, ο οποίος βρέθηκε στη Βραζιλία με σκοπό να ενισχύσει το ηθικό των εργαζομένων. Ο Οριχάρα εξήγησε ότι ο Μίμπε είχε την ευκαιρία να δει από κοντά τις προκλήσεις που εξακολουθεί να αντιμετωπίζει το πρόγραμμα. “Θα μεταφέρει αυτή την εμπειρία στην ιαπωνική ομάδα και θα ενισχύσει επίσης την προσπάθεια εξέλιξής μας”, σημείωσε.

Κι όλα αυτά συμβαίνουν καθώς ο σχολιαστής της βρετανικής τηλεόρασης Μάρτιν Μπραντλ αναφέρει ότι ο ιδιοκτήτης της Aston Martin Λόρενς Στρολ βρίσκεται σε κατάσταση “απόγνωσης” εξαιτίας των συνεχιζόμενων προβλημάτων αξιοπιστίας – και ενώ επιμένουν τα δημοσιεύματα περί επαφών της Aston με τη Mercedes.