Δοκιμάζουμε τη νέα εποχή του Peugeot 308 στην έκδοση με τους 145 ίππους που “ξυπνάει” την αγάπη για τα hatchback

Το ανανεωμένο Peugeot 308 Hybrid 145 είναι ακριβώς αυτό. Ένα σύγχρονο μικρομεσαίο hatchback, που δεν προσπαθεί να μεταμφιεστεί σε “κάτι άλλο” και δεν απολογείται γι’ αυτό. Αντιθέτως, πατά πάνω στα δυνατά στοιχεία της τρίτης γενιάς του 308, φρεσκάρει την εμφάνιση, αναβαθμίζει λεπτομέρειες στην καμπίνα και συνεχίζει με ένα υβριδικό σύστημα που ταιριάζει αρκετά καλά στον χαρακτήρα του.

Και μετά από μερικές ημέρες μαζί του, αυτό που μένει περισσότερο δεν είναι οι αριθμοί. Είναι ο τρόπος με τον οποίο κινείται. Κάθεσαι χαμηλά, ρυθμίζεις το μικρό τιμόνι του i-Cockpit και ξεκινάς. Το τελευταίο, βέβαια, εξακολουθεί να απαιτεί λίγη προσωπική διαπραγμάτευση. Δεν είναι “κάτσε όπως θέλεις και όλα θα εμφανιστούν μπροστά σου”. Θέλει να βρεις τη σωστή θέση καθίσματος και τιμονιού ώστε ο ψηφιακός πίνακας οργάνων να βρίσκεται ακριβώς εκεί που πρέπει στο οπτικό σου πεδίο.

Για μένα που θέλω τέρμα χαμηλά το κάθισμα και το τιμόνι σχετικά ψηλά, αυτό είναι σχεδόν αδύνατο αλλά είναι τέτοιες οι χάρες του 308, που δεν θα το θεωρούσα deal breaker στην περίπτωση που είχα αποφασίσει την αγορά. Από την άλλη, αν κάποιος που κάθεται διαφορετικά, το πετύχει, η “συνταγή” λειτουργεί εξαιρετικά. Παραμένει πάντως η απορία σε κάθε περίπτωση, για την απόφαση των Γάλλων να έχουν τόσο μικρό τιμόνι στο μικρομεσαίο τους hatchback.

Εγώ, πάντως, μετά τα πρώτα χιλιόμετρα το βρήκα -ή έστω συμβιβάστηκα- και από εκεί και πέρα το 308 άρχισε να μου θυμίζει γιατί η Peugeot έχει καταφέρει να δώσει στα αυτοκίνητά της έναν ξεχωριστό οδηγικό χαρακτήρα. Κάτω από το καπό βρίσκεται ο γνωστός τρικύλινδρος turbo των 1,2 λίτρων, με την υβριδική υποβοήθηση 48V. Η συνολική ισχύς φτάνει τους 145 ίππους και η μέγιστη ροπή τα 230 Nm από τον θερμικό κινητήρα, ενώ ο ηλεκτροκινητήρας προσθέτει τη δική του βοήθεια στις χαμηλές και μεσαίες ταχύτητες.

Το ηλεκτρικό μοτέρ είναι ενσωματωμένο στο εξατάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη e-DCS6 και τροφοδοτείται από μια μικρή μπαταρία 0,87 kWh. Δεν πρόκειται, λοιπόν, για plug-in hybrid. Ούτε χρειάζεσαι καλώδιο, ούτε wallbox, ούτε εφαρμογή που σου λέει αν το αυτοκίνητο φορτίζει. Το σύστημα ανακτά ενέργεια στο φρενάρισμα και στις επιβραδύνσεις και τη χρησιμοποιεί όταν χρειάζεται. Απλό, πρακτικό και, κυρίως, χωρίς να αλλάζει τη ζωή σου.

Η λειτουργία του υβριδικού συστήματος είναι γενικά πολιτισμένη. Σε χαμηλές ταχύτητες μπορεί να κινηθείς ηλεκτρικά και, όταν ο θερμικός κινητήρας πάρει μπροστά, η μετάβαση είναι συνήθως ομαλή. Δεν υπάρχει εκείνη η αίσθηση ότι δύο διαφορετικοί κόσμοι μαλώνουν κάτω από το καπό για το ποιος θα οδηγήσει. Ο 1.200άρης, πάντως, δεν εξαφανίζεται ηχητικά. Είναι τρικύλινδρος και το θυμάσαι κυρίως όταν ζητήσεις απότομα ισχύ.

Δεν θα τον χαρακτήριζα ενοχλητικό αλλά ούτε και θα προσποιηθώ ότι έχει τη βελούδινη λειτουργία ενός μεγαλύτερου τετρακύλινδρου. Όταν όμως το αφήσεις να δουλέψει στο φυσιολογικό του εύρος, το σύνολο είναι ευχάριστο. Και εδώ μπαίνει το e-DCS6. Το κιβώτιο είναι ένα από τα στοιχεία που κάνουν το 308 να δείχνει πιο ώριμο. Στις καθημερινές μετακινήσεις αλλάζει σχέσεις γρήγορα και χωρίς δράματα, ενώ η ηλεκτρική υποβοήθηση βοηθά να μην αισθάνεσαι ότι πρέπει να περιμένεις τον κινητήρα να “ξυπνήσει”.

Με 145 ίππους και περίπου 1,4 τόνους βάρους, το 308 δεν είναι βέβαια GTI και για να είμαστε δίκαιοι, ούτε και έχει τέτοια πρόθεση. Τα 100 χλμ./ώρα από στάση είναι υπόθεση περίπου 9 δευτερολέπτων και αυτό περιγράφει αρκετά καλά την πραγματική του ικανότητα σε ότι έχει να κάνει με την απόδοση και τις επιδόσεις. Είναι αρκετά γρήγορο ώστε να μη χρειάζεται να προγραμματίζεις την προσπέραση από το προηγούμενο βράδυ αλλά όχι τόσο γρήγορο ώστε να αρχίσεις να ψάχνεις πού βρίσκεται η πίστα στη περιοχή που κινείσαι.

Στην πράξη, αυτό που μου άρεσε περισσότερο ήταν οι ρεπρίζ. Εκεί το ηλεκτρικό μοτέρ βοηθά ουσιαστικά και το 308 δείχνει πιο πρόθυμο απ’ όσο αφήνει να εννοηθεί η ισχύς του στο χαρτί. Και μετά έρχεται η ανάρτηση, που εν προκειμένω θα μπορούσε να έχει και πρωταγωνιστικό ρόλο. Εδώ η Peugeot έχει κάνει αυτό που ξέρει να κάνει καλά. Το 308 πατάει σωστά, στρίβει με ακρίβεια και, κυρίως, δεν γίνεται κουραστικό στην καθημερινότητα.

Σε έναν δρόμο με συνεχείς αλλαγές ποιότητας, λακκούβες, σαμαράκια και εκείνη την υπέροχη ελληνική άσφαλτο που μοιάζει να έχει σχεδιαστεί από κάποιον που αντιπαθεί τα αμορτισέρ, το 308 δείχνει να έχει καλή σχέση με την πραγματικότητα. Δεν πλέει, δεν κοπανάει υπερβολικά και δεν χρειάζεται να μειώσεις ταχύτητα σε κάθε εγκάρσια ανωμαλία για να προστατεύσεις τη μέση σου. Το τιμόνι είναι βαρύτερο από αυτό που περιμένεις σε ένα σύγχρονο μικρομεσαίο.

Αυτό βάλτε το στη λίστα με τα στοιχεία που μου άρεσαν, καθώς δείχνει να έχει “βάρος”, καλή ακρίβεια και μια αίσθηση σύνδεσης με το εμπρός μέρος που σε κάνει να εμπιστεύεσαι πολύ παραπάνω το αυτοκίνητο. Σε μια διαδρομή με στροφές, λοιπόν, το 308 γίνεται πολύ πιο ενδιαφέρον απ’ όσο απαιτεί ο χαρακτήρας του. Είναι ακριβές στη διατήρηση της τροχιάς και δεν εμφανίζει εκείνη τη νευρικότητα που συναντάς σε ορισμένα αυτοκίνητα όταν αρχίσεις να πιέζεις λίγο παραπάνω.

Κάπου εδώ αρχίζουν τα πηγαία χαμόγελα, μια και πιάνεις τον εαυτό σου να περνάει καλά. Προφανώς και όχι επειδή το 308 είναι κάποιο “κρυφό σπορ” αυτοκίνητο. Αλλά επειδή είναι ευχάριστο, κάτι που στις μέρες μας έχει γίνει σχεδόν είδος πολυτελείας. Η άλλη πλευρά της ιστορίας είναι η κατανάλωση. Θεωρητικά, το Hybrid 145 μπορεί να κινηθεί σε πολύ χαμηλά επίπεδα, με εργοστασιακή μέση τιμή γύρω στα 4,9 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα.

Σε πραγματικές συνθήκες, φυσικά, ο μέσος όρος εξαρτάται από το πόση πόλη, πόσο ταξίδι, πόσο βαρύ πόδι και πόσο αποφασισμένος είσαι να μην προσπεράσεις τον μπροστινό που κινείται με 83 χλμ./ώρα στην αριστερή λωρίδα. Σε ήρεμο ρυθμό, πάντως, το υβριδικό σύστημα κάνει αισθητή διαφορά. Η κατανάλωση μπορεί να παραμείνει κοντά στα 5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα στην πόλη και στις ήπιες μικτές διαδρομές.

Σε μια δοκιμή άνω των 500 χιλιομέτρων, σημειώσαμε μέση κατανάλωση 5,6 λίτρων για κάθε 100 χιλιόμετρα, κάτι που σημαίνει πως το 308 με το ρεζερβουάρ των 52 λίτρων, ορίζει ως αυτονομία μια κλίμακα της τάξης των 900 χιλιομέτρων. Αυτό είναι το σημείο όπου η υβριδική τεχνολογία παύει να είναι απλώς ένα τεχνικό χαρακτηριστικό και γίνεται πρακτικό πλεονέκτημα.

Μέσα στην καμπίνα, το 308 συνεχίζει να δείχνει ιδιαίτερο. Η Peugeot δεν ακολούθησε τη λογική “βάλε μια τεράστια οθόνη και τελείωσε”. Υπάρχει η κεντρική οθόνη των 10 ιντσών, ο ψηφιακός πίνακας επίσης 10 ιντσών και τα γνωστά i-Toggles, οι προγραμματιζόμενες συντομεύσεις που βρίσκονται χαμηλότερα. Η εικόνα είναι μοντέρνα και ποιοτική, ξεκάθαρα από τα δυνατά σημεία του αυτοκινήτου και δικαιολογεί σε μεγάλο βαθμό το γεγονός ότι το 308 έχει αρχίσει να κοιτάζει προς την premium πλευρά της κατηγορίας.

Από την άλλη, δεν θα τα αφήσω όλα να περάσουν αβρόχοις ποσί. Η οθόνη και ορισμένες λειτουργίες του συστήματος πολυμέσων θα μπορούσαν να αποκρίνονται πιο γρήγορα, ενώ το i-Cockpit εξακολουθεί να είναι μια λύση που δεν ταιριάζει σε όλους. Ευτυχώς, το ασύρματο Apple CarPlay και Android Auto σώζει αρκετές καταστάσεις. Οι χώροι είναι καλοί μπροστά και επαρκείς πίσω.

Για δύο ενήλικες δεν υπάρχει πρόβλημα, ενώ ο χώρος αποσκευών των 412 λίτρων στην υβριδική έκδοση είναι ιδιαίτερα χρήσιμος για οικογενειακό hatchback, ενώ αναδεικνύεται έμμεσα και το ακόμα πιο σημαντικό πλεονέκτημα του 308, που δεν είναι άλλο από το ότι μπορεί να παίξει το ρόλο του μοναδικού αυτοκινήτου σε μια οικογένεια- κάνοντας τα πάντα και μάλιστα πολύ καλά.

Με το 308 πας στη δουλειά, κινείσαι στην πόλη, κάνεις ταξίδι, φορτώνεις αποσκευές για εκδρομή ή διακοπές, χωρίς να αισθανθείς ότι χρειάζεσαι μεγαλύτερο αυτοκίνητο. Αυτό είναι κάτι που προσωπικά εκτιμώ όλο και περισσότερο. Γιατί το SUV μπορεί να σου δίνει καλύτερη εποπτεία και ευκολότερη πρόσβαση αλλά το χαμηλότερο αμάξωμα του 308 κάνει τη διαφορά στην οδήγηση.

Το αυτοκίνητο κάθεται καλύτερα στον δρόμο, έχει μικρότερες κλίσεις και σου θυμίζει ότι ο οδηγός μπορεί να συμμετέχει λίγο περισσότερο στη διαδικασία. Το ανανεωμένο 308 έχει επίσης φρεσκαριστεί αισθητικά χωρίς να αλλάξει χαρακτήρα. Η νέα μάσκα, τα τρία “νύχια” στα εμπρός φώτα και οι αντίστοιχες λεπτομέρειες πίσω το κάνουν να δείχνει πιο φρέσκο, χωρίς να μοιάζει με facelift που φώναξε όλο το συνεργείο και ζήτησε να αλλάξει τα πάντα.

Στην ελληνική αγορά, η τιμή εκκίνησης για το Hybrid 145 βρίσκεται στις 27.500, ενώ το GT της δοκιμής κινείται γύρω από τις 33.900 ευρώ και εδώ βρίσκεται ίσως το μόνο μεγάλο “αλλά”. Το 308 δεν είναι πλέον η ευκαιρία που μπορεί να θυμάσαι από παλιότερες εποχές. Έχει ανέβει τιμολογιακά και πλέον παίζει σε μια περιοχή όπου υπάρχουν πολλές και διαφορετικές επιλογές.

Αλλά αν το δεις ως ολοκληρωμένο πακέτο, η εικόνα παραμένει θετική. Το Peugeot 308 Hybrid 145 δεν είναι το αυτοκίνητο που θα αγοράσεις επειδή θέλεις να κάνεις επίδειξη τεχνολογίας στους γείτονες. Είναι αυτό που θα αγοράσεις επειδή θέλεις ένα όμορφο, ποιοτικό και ευχάριστο στην οδήγηση μικρομεσαίο, με αυτόματο κιβώτιο, υβριδική τεχνολογία και αρκετή οικονομία ώστε να μην πονάς κάθε φορά που βλέπεις την ένδειξη καυσίμου.

Είναι ένα από εκείνα τα αυτοκίνητα που μετά από μερικές ημέρες μαζί τους δεν σκέφτεσαι “άντε να το επιστρέψω” αλλά σκέφτεσαι ότι θα μπορούσες άνετα να συνεχίσεις να το οδηγείς για πολύ καιρό ακόμα και για μένα, όπου η εναλλαγή των αυτοκινήτων έχει εβδομαδιαία περιοδικότητα, αυτό είναι ένα εξαιρετικό κομπλιμέντο. Γιατί το 308 είναι ένα hatchback που εξακολουθεί να σου θυμίζει ότι η οδήγηση δεν είναι μόνο μετακίνηση από το Α στο Β. Καμιά φορά είναι και ο λόγος που χαμογελάς μέχρι να φτάσεις.