Σίλβερστοουν: Γιατί η πίστα της Βρετανίας είναι ο “εφιάλτης” των νέων μονοθεσίων -και της Ferrari
Το σύστημα διαχείρισης ενέργειας των φετινών υβριδικών μονοθεσίων της Formula 1 θα υποστεί τη δυσκολότερη -μέχρι στιγμής- δοκιμασία του στο GP Βρετανίας το προσεχές τριήμερο (3-5 Ιουλίου), λόγω των μεγάλων πολύ γρήγορων τμημάτων της πίστας του Σίλβερστοουν. “Το δοκίμασα στον προσομοιωτή και έβαλα τα γέλια”, λέει ο Μαξ Φερστάπεν.
Οι αλληλουχίες στροφών με πλήρες γκάζι και οι ελάχιστες ουσιαστικές ζώνες φρεναρίσματος της πίστας του Σίλβερστοουν -που φιλοξενεί το 9ο φετινό GP της Formula 1 το προσεχές τριήμερο 3-5 Ιουνίου- σημαίνουν ότι οι ομάδες ενδέχεται να διανύουν σχεδόν τη μισή πίστα χωρίς να έχουν τη δυνατότητα να επαναφορτίσουν την μπαταρία.
Από τη στροφή 7 (Luffield) μέχρι τη ζώνη φρεναρίσματος για το σύμπλεγμα Vale (στροφή 15), της πίστας του Νορθάμπτον, δεν υπάρχουν ουσιαστικά σημαντικά σημεία πέδησης που να επιτρέπουν στο σύστημα ανάκτησης ενέργειας να φορτίσει ξανά την μπαταρία.
Αυτό σημαίνει ότι τα μονοθέσια ενδέχεται να κινούνται για 35 έως 40 δευτερόλεπτα χωρίς ουσιαστική δυνατότητα ανάκτησης ενέργειας, σε ένα σενάριο παρόμοιο με εκείνο που αντιμετώπισαν οι ομάδες νωρίτερα μέσα στη χρονιά στη Μελβούρνη.
Ωστόσο, η πρόκληση στο Σίλβερστοουν ενδέχεται να αποδειχθεί ακόμη μεγαλύτερη, καθώς και η πίστα είναι ακόμα πιο γρήγορη, και οι αλλαγές στους κανονισμούς μετά τους πρώτους αγώνες μείωσαν το διαθέσιμο όριο ενέργειας στα μόλις 6 megajoules.
“Το δοκίμασα στον προσομοιωτή και πραγματικά έβαλα τα γέλια. Είναι μια εντελώς διαφορετική πίστα”, δήλωσε ο Μαξ Φερστάπεν για την πρόκληση του Σίλβερστοουν με τα φετινά μονοθέσια.
“Η μπαταρία μετά βίας αρκεί για έναν γύρο. Είσαι σχεδόν συνεχώς με τέρμα γκάζι, οπότε θα είναι πολύ δύσκολο, γιατί ουσιαστικά δεν μπορείς να φορτίσεις την μπαταρία”, πρόσθεσε ο Ολλανδός.
Με τόσο περιορισμένες ευκαιρίες φρεναρίσματος σε μία από τις ταχύτερες πίστες της Formula 1, η αποτελεσματική διαχείριση, ανάκτηση και αξιοποίηση της ηλεκτρικής ενέργειας αναμένεται να αποτελέσει έναν από τους σημαντικότερους παράγοντες απόδοσης αυτό το τριήμερο.
Ανησυχία στη Ferrari
Τα χαρακτηριστικά της πίστας του Σίλβερστοουν προκαλούν ιδιαίτερη ανησυχία στη Ferrari, καθώς η SF-26 δείχνει ευάλωτη -αρκετά περισσότερο από τα αυτοκίνητα των βασικών αντιπάλων της- σε συνθήκες περιορισμένης ανάκτησης ενέργειας.
Υπάρχουν ελάχιστες μεγάλες ζώνες φρεναρίσματος όπου η Ferrari μπορεί να ανακτήσει αρκετή ενέργεια, ώστε να μην χάνει περισσότερο έδαφος σε τμήματα όπως η ευθεία (παλιότερα εκκίνησης / τερματισμού) προς την πολύ γρήγορη δεξιά στροφή Copse.
Η διαθέσιμη ενέργεια για την ανάπτυξη της επιπλέον ηλεκτρικής ισχύος στις επόμενες ευθείες είναι πολύ περιορισμένη, και αυτό χτυπά στο κέντρο του βασικού μειονεκτήματος της Ferrari SF-26: της περιορισμένης ανάκτησης αρκετή ενέργειας για τη φόρτιση της μπαταρίας.
Το GP της Αυστρίας, άλλωστε, υπενθύμισε τη διαφορά που χωρίζει τη Ferrari από τη Mercedes στον τομέα της μονάδας ισχύος. Και την επιβεβαίωσε και ο διευθυντής της McLaren F1, Αντρέα Στέλλα.
“Το μόνο που μπορούμε πραγματικά να παρατηρήσουμε, και αυτό επιβεβαιώνεται και από την αξιολόγηση της FIA μέσω του ADUO, είναι ότι αυτή τη στιγμή η Mercedes φαίνεται να έχει κάτι παραπάνω να προσφέρει από τη Ferrari όσον αφορά τη συνολική απόδοση της μονάδας ισχύος”, είπε ο Ιταλός, πρώην επικεφαλής μηχανικός της Scuderia.
Όμως, συνέχισε, ο Στέλλα, “είναι πάντα δύσκολο να ξεχωρίσεις πόση απόδοση προέρχεται από τη μονάδα ισχύος και πόση από το πλαίσιο ή την αεροδυναμική αντίσταση που δημιουργεί το μονοθέσιο. Αν, για παράδειγμα, συγκρίνουμε τις τελικές ταχύτητες της McLaren με εκείνες της Mercedes, διαπιστώνουμε σημαντικές διαφορές, παρότι χρησιμοποιούμε την ίδια μονάδα ισχύος.
Αυτό δημιουργεί ερωτήματα σχετικά με το επίπεδο αεροδυναμικής αντίστασης του μονοθεσίου μας, αλλά και άλλες παραμέτρους, όπως το κατά πόσο αξιοποιείται αποτελεσματικά η ίδια η μονάδα ισχύος”.
Τι σημαίνει αυτό για τη Ferrari; Ότι η έλλειψη ισχύος λόγω υστέρησης στην ανάκτηση της ενέργειας την αναγκάζει σε άλλους, σοβαρούς συμβιβασμούς. Διότι η συνολική απόδοση ενός μονοθεσίου εξαρτάται από το πόσο αποτελεσματικά συνεργάζεται η μονάδα ισχύος με το πλαίσιο και την αεροδυναμική ώστε να επιτυγχάνεται ο βέλτιστος συμβιβασμός των συγκρουόμενων στόχων της απόλυτης ταχύτητας και της προστασίας των ελαστικών.
Στην Αυστρία, συγκεκριμένα, για να αντισταθμίσει το μειονέκτημα στην απόδοση του κινητήρα, η Ferrari επέλεξε πιο επιθετικές επιλογές στις ρυθμίσεις, μεταφέροντας την ισορροπία περισσότερο προς το εμπρός μέρος του μονοθεσίου. Στόχος ήταν να αξιοποιήσει τα δυνατά σημεία της SF-26 στις γρήγορες στροφές του δεύτερου τομέα, διατηρώντας παράλληλα υπό έλεγχο τις θερμοκρασίες των πίσω ελαστικών.
Η συγκεκριμένη προσέγγιση, ωστόσο, δεν απέδωσε τα αναμενόμενα. Αντίθετα, η Ferrari αντιμετώπισε έντονη θερμική φθορά τόσο στη σκληρή όσο και στη μέση γόμα της Pirelli, στους πίσω τροχούς – γεγονός που περιόρισε τον ρυθμό της στον αγώνα και την υποχρέωσε να προσαρμόσει τη στρατηγική της: οι Λιούις Χάμιλτον και Σαρλ Λεκλέρ ήταν οι μόνοι από τους πρωταγωνιστές που έκαναν και τρίτο πιτ-στοπ.
Οπότε, το πρόβλημα για τη Scuderia είναι μεν περίπλοκο, αλλά φαίνεται να ξεκινά από την υστέρηση της ανάκτησης και συνεπώς και την συνολική ισχύ – υστέρηση που την αναγκάζει σε άλλους συμβιβασμούς. Και αυτό θα πολύ πιο εμφανές, με χειρότερες επιπτώσεις από ό,τι στην Αυστρία, στην πίστα του Σίλβερστοουν, λόγω της χάραξής της.
Η αναβάθμιση της μονάδας ισχύος που παρουσίασε η Ferrari στο Red Bull Ring δεν αναμενόταν ποτέ να αλλάξει άμεσα την εικόνα της SF-26, καθώς οι επρόκειτο για ένα πρώτο, περιορισμένης έκτασης βήμα στο πρόγραμμα εξέλιξης.
Καθώς στο πρόγραμμα ακολουθούν πιο απαιτητικές πίστες, αναμένεται πλέον η δεύτερη φάση εξέλιξης της μονάδας ισχύος της Ferrari, με σημαντικότερο αντίκτυπο στη μείωση της διαφοράς σε σιρκουί όπου η απόδοση του κινητήρα παίζει καθοριστικό ρόλο – αλλά το Σίλβερστοουν θα έχει περάσει, πια.