Μια εταιρεία που γεννήθηκε στη Χιροσίμα, 25 χρόνια πριν τον όλεθρο, δεν θα μπορούσε ποτέ να είχε την ίδια αντίληψη για τα πράγματα με μια ευρωπαϊκή - πόσω μάλλον αμερικανική. Η επιμονή στους υπέροχους περιστροφικούς κινητήρες Βάνκελ, το RX-8, το διαχρονικό παιχνίδι MX-5, τώρα η ηλεκτροκίνηση - όλα δείχνουν, με τον τρόπο τους, πώς η Mazda αποτάσσεται την ολοκληρωτική υπακοή σε κάθε mainstream χείμαρρο, κάθε εποχής.

Οδηγεί ο Πάνος Διαμάντης

Διότι, χρειάζεται αρκετά αντισυμβατικό τρόπο σκέψης, και την αυτοπεποίθηση της πίστης σε αυτόν, για να κρατήσεις σήμερα εσκεμμένα την αυτονομία ενός αμιγώς ηλεκτρικού Crossover αυτοκινήτου 4,4 μέτρων στα περίπου 180 χιλιόμετρα, την εποχή της αυτονομίας μέχρι των 450 χιλιομέτρων, εις το όνομα μιας ανώτερης ιδέας περί ενός πιο φιλικού προς το περιβάλλον τετράτροχου.

Σε περίπτωση που δεν είναι ακόμα όσο γνωστό πρέπει, η παραγωγή (κυρίως της μπαταρίας) ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου εκπέμπει στην καλύτερη περίπτωση ισόποσο διοξείδιο του άνθρακα με ένα αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης, σε όλο τον κύκλο της ζωής τους. Η διαφορά είναι ότι δεν τον παράγει ‘εκεί που ζούμε εμείς’.

Η Mazda έκρινε ότι μια μπαταρία σχεδόν του μισού μεγέθους από τον ανταγωνισμό, χωρητικότητας 35,5 kWh, βρίσκεται στο όριο αυτής της ισορροπίας ρύπων με ένα αυτοκίνητο με κινητήρα diesel. Κάθε μεγαλύτερη μπαταρία, υποστηρίζει, εκκρίνει πολύ περισσότερο CO2 στην παραγωγή, στην ανακύκλωσή της, αλλά και στην καθημερινή απαίτηση ενέργειας λόγω του αυξημένου της βάρους.

Έτσι, η αυτονομία του ΜΧ-30 στην πράξη δεν ξεπερνά τα 180 χιλιόμετρα (200 χλμ. δίνει η Mazda, σύμφωνα με τον κύκλο WLTP). Πρόκειται, δηλαδή, για ένα Urban EV, παρά το σχετικά μεγάλο του Crossover αμάξωμα, σε μια κατηγορία που ο ανταγωνισμός διαφημίζει πια ακόμα και μεγάλα ταξίδια με μία φόρτιση.

Ωστόσο, η συντριπτική πλειοψηφία των χιλιομέτρων ενός αστού είναι αστικά, και το ΜΧ-30 είναι στην πράξη πιο βολικό από ό,τι ακούγεται: η αυτονομία του φτάνει για 2-3 ημέρες, ίσως ακόμα και για ένα εργασιακό πενθήμερο, ενώ είναι πολύ σημαντικό ότι φορτίζει πλήρως από οικιακή πρίζα μέσα σε ένα βράδυ. Μάλιστα, με επιτοίχιο ταχυφορτιστή 7,4 kW χρειάζεται έξι ώρες, και με ταχυφορτιστή 50 kW γεμίζει σε ποσοστό 80% σε μισή ώρα.

Ενδεικτικό της σημασίας του βάρους της μπαταρίας είναι ότι, και πάλι, στο ΜΧ-30 η μπαταρία δεν ζυγίζει κάτω από 310 κιλά, και όλο το αυτοκίνητο κάτω από 1.645 κιλά. Αυτά τα βάρη κρατάνε πίσω το ιαπωνικό ηλεκτρικό Crossover, και περιορίζουν λίγο τις επιδόσεις από τη δύναμη που γεννούν οι 145 ίπποι του: τα 0-100 χλμ./ώρα έρχονται σε 9,7 δευτερόλεπτα, και η τελική ταχύτητα περιορίζεται στα 140 χλμ./ώρα.

Από την άλλη, όμως, η ροπή των 291 Nm έρχεται από το μηδέν και είναι τόσο γραμμική που το ΜΧ-30 δεν «κρεμάει» ποτέ, και επιταχύνει με ιδιαίτερη ζωηράδα αν έχεις ηλεκτρική ενέργεια για σπατάλη. Στο βασικό του περιβάλλον, της πόλης, είναι σβέλτο με κάθε φορτίο.

Επίσης, με τα paddles που βρίσκονται πίσω από το τιμόνι, ο οδηγός διαλέγει μεταξύ 5 σταδίων αναγεννητικής πέδησης (φόρτισης από την κινητική ενέργεια κατά το φρενάρισμα), που όμως ούτε το μέγιστο από αυτά δεν φτάνει στην οδήγηση «με ένα πεντάλ» - δηλαδή φρενάρισμα μόνο σηκώνοντας το γκάζι.

Πάντως, η πιο εντυπωσιακή πτυχή της οδήγησης του ΜΧ-30 είναι ο φαινομενικός τρόπος με τον οποίο η ανάρτηση απορροφά τα πάντα. Η άνεση πάνω από οποιαδήποτε ανωμαλία του δρόμου και η ποιότητα κύλισης είναι αληθινά πρώτου επιπέδου, χωρίς ανάλογο κόστος στις κλίσεις και στην πρόσφυση στη στροφή. Στη δεύτερη, βοηθά, πάντως, και το χαμηλό κέντρο βάρους λόγω της τοποθέτησης της μπαταρίας στο δάπεδο, αλλά και ο έλεγχος πρόσφυσης G-Vectoring Control Plus.

Ο οικολογικός προσανατολισμός του ΜΧ-30 συμπληρώνεται και με κάτι ακόμα: με ορισμένα οικολογικά υλικά του, αναμφίβολα πολυτελούς (premium) σε ποιότητα και σχεδιασμό, εσωτερικού. Οι πόρτες έχουν επένδυση από ανακυκλωμένο πλαστικό, και σε πολλά σημεία οι επιφάνειες είναι από φελλό - ένα άκρως οικολογικό υλικό, διότι δεν χρειάζεται η κοπή του δέντρου για τη συλλογή του.

Η κονσόλα έχει συνολικά τρεις οθόνες: μία 8,8 ιντσών με όλες τις οδηγικές πληροφορίες στον πίνακα οργάνων, την κεντρική οθόνη 7’’ για τα πολυμέσα και την πλοήγηση, και μία στη βάση -δίπλα στα γόνατα των εμπρός επιβατών- για τον κλιματισμό και άλλες λειτουργίες.

Ο σχεδιασμός είναι μια δεύτερη εναλλακτική πτυχή του ΜΧ-30, σίγουρα όχι χαμηλότερης αυτοπεποίθησης από τη μπαταρία-αυτονομία. Σε μια εποχή που τα Crossover προσπαθούν να συγχωνεύουν όλο και περισσότερα αυτοκίνητα σε ένα, το αντίτυπο της Χιροσίμα δείχνει να έχει έναν μόνο κορμό.

Ο κορμός είναι ο χωρίς συμβιβασμούς sport coupe προσανατολισμός του, η σχεδιαστική «γλώσσα» Kodo και τα αρχικά ΜΧ: με την κεκλιμένη πίσω κολωνα και δίχρωμη οροφή, μαζί με την αεροτομή στην απόληξή της, με το επιθετικό και ανάγλυφο ρύγχος με τρισδιάστατη γρίλια και LED προβολείς, και με τις πλευρικές πόρτες «freestyle» που ανοίγουν αντικριστά παραπέμποντας στο RX-8.

Ο sport coupe χαρακτήρας είναι χωρίς συμβιβασμούς, πρώτα διότι είναι λίγα τα Crossover στοιχεία -τα περιμετρικά μαύρα πλαστικά και οι τετράγωνοι θόλοι των τροχών-, καθώς η απόσταση 13 εκ. από το έδαφος δεν αφήνει πολλά περιθώρια για το πάτημα σε λίγο σκληρότερα χώματα.

Και, δεύτερον, διότι θυσιάζει αρκετά τον χώρο (ειδικά για τα κεφάλια) και την άνεση πρόσβασης (λόγω των αντικριστών θυρών) των πίσω επιβατών, αφήνοντάς τους επίσης από ένα μικρό παράθυρο που δεν ανοίγει. Παρόλα αυτά, ο χώρος για τους εμπρός επιβάτες είναι αρκετός, όπως και τα 366 λίτρα του χώρου αποσκευών.

Στη βασική του έκδοση, GT, το ΜΧ-30 κοστίζει από 37.590 ευρώ, αλλά με την κρατική επιδότηση η τιμή αυτή μειώνεται στα 33.043 €, συν 1.000 € ακόμα σε ενδεχόμενη απόσυρση - περιλαμβάνοντας μεταξύ άλλων και το σύνολο των ηλεκτρονικών συστημάτων i-Activsense, με όλες τις τεχνολογίες υποβοήθησης φρεναρίσματος, προειδοποίησης της περιφερειακής κίνησης και διατήρησης λωρίδας.

Photo Credits: Mazda