Πού βρίσκεται το θέμα της σχέσης συμπίεσης του κινητήρα της Mercedes -Τι λένε Aston Martin και Ferrari

Τις περασμένες εβδομάδες βγήκε στην επιφάνεια ότι οι Mercedes HPP και -πιθανότατα- Red Bull Ford Powertrains εντόπισαν ένα “παραθυράκι” στους νέους κανονισμούς του 2026 που επιτρέπει την αύξηση της σχέση συμπίεσης του μίγματος στους θαλάμους καύσης του κινητήρα V6 Turbo.

Οι κανονισμοί ορίζουν ότι για το 2026 ο μέγιστος λόγος συμπίεσης δεν μπορεί να ξεπερνά το 16:1, ωστόσο η μέτρηση αυτή πραγματοποιείται μόνο όταν το μονοθέσιο βρίσκεται στα πιτς, σε θερμοκρασία περιβάλλοντος.

Η τεχνολογία για να μετρηθεί ο λόγος συμπίεσης όταν το μονοθέσιο βρίσκεται εν κινήσει στην πίστα δεν υπάρχει. Σύμφωνα, λοιπόν, με τις πληροφορίες η Mercedes HPP και η RBPT έχουν καταφέρει να φτάσουν σε λόγο συμπίεσης της τάξης του 18:1 σε πραγματικές συνθήκες λειτουργίας. Ένα τέτοιο πλεονέκτημα εκτιμάται ότι μπορεί να αποφέρει κέρδος έως και 0.3’’ ανά γύρο, που είναι πολύ σημαντικό.

Το ζήτημα συζητείται στο επίπεδο των διευθυντών των ομάδων της F1, με τη συμμετοχή και της FIA. Ο Ματία Μπινότο της Audi επιθυμεί οι συζητήσεις να επικεντρωθούν στην εξέλιξη τεχνολογίας που θα επιτρέπει τη μέτρηση του λόγου συμπίεσης σε πραγματικές συνθήκες στην πίστα, ενώ ο Γκρέιμ Λόουντον της Cadillac, η οποία θα χρησιμοποιεί κινητήρες Ferrari, ξεκαθάρισε ότι η νέα ομάδα θα αγωνιστεί με έναν “απολύτως νόμιμο κινητήρα”.

Προς το παρόν, πάντως, δεν έχει ληφθεί καμία οριστική απόφαση ούτε υπάρχει επίσημη θέση από τη FIA. Μάλιστα την περασμένη Πέμπτη (22/1), μετά από συνάντηση με τους κατασκευαστές, η FIA έκρινε ότι δεν μπορεί ακόμη να δοθεί τελική λύση, καθώς πιθανότατα θα απαιτηθούν πρώτα δεδομένα από την πίστα και περαιτέρω αξιολόγηση σε συνεργασία με όλους τους προμηθευτές κινητήρων.

Στο πλαίσιο της παρουσίασης της φετινής μονάδας ισχύος της Honda, την περασμένη εβδομάδα στο Τόκιο, για το θέμα πήρε θέση ο Άντι Κάουελ. Ο Βρετανός υπήρξε ο διοικητής τη Mercedes HPP όταν αυτή ανακάλυψε και εξέλιξε την καινοτομία του split turbo για το 2014 – τεχνολογία που έκανε τη Mercedes F1 ανίκητη για τα επτά επόμενα χρόνια.

Τώρα, ωστόσο, έχει τη θέση του διευθύνοντος συμβούλου στρατηγικής στην Aston Martin F1 και φυσικά διατηρεί στενή σχέση με τη Honda, η οποία εξελίσσει την καινούρια μονάδας ισχύος που θα χρησιμοποιεί από φέτος η ομάδα του Σίλβερστοουν.

Άντι Κάουελ, Aston Martin F1 Zak Mauger/LAT Images/Aston Martin F1 Media

Ο Κάουελ, λοιπόν, είπε για το ζήτημα της σχέσης συμπίεσης: “Πάντα υπάρχει ένα ζήτημα που φουσκώνει όταν εισάγονται νέοι κανονισμοί. Κάθε κατασκευαστής διαβάζει τους κανονισμούς και προσπαθεί να εξαντλήσει τα όρια της απόδοσης.

Ο λόγος συμπίεσης αποτελεί ξεκάθαρα έναν βασικό παράγοντα θερμικής απόδοσης σε έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης, οπότε είναι φυσικό όλοι να τον πιέζουν στο μέγιστο.

Είμαι βέβαιος ότι όλοι οι κατασκευαστές μονάδων ισχύος το κάνουν αυτό. Η FIA έχει την ευθύνη να διασφαλίσει ότι όλοι ερμηνεύουν τους κανονισμούς με δίκαιο και ισότιμο τρόπο”, τόνισε ο Βρετανός.

Για το θέμα τοποθετήθηκε και η Ferrari, μέσω του τεχνικού της διευθυντή στον τομέα κινητήρων Ενρίκο Γκουαλτιέρι. Κατά την παρουσίαση της SF-26, ο Ιταλός μηχανολόγος ρωτήθηκε εάν το ζήτημα μπορεί πλέον να θεωρηθεί λήξαν ή αν παραμένει ανοιχτό προς περαιτέρω διερεύνηση.

“Η συζήτηση για τον λόγο συμπίεσης παραμένει ανοιχτή”, δήλωσε. “Ασχολούμαστε με το θέμα σε συνεργασία με τη FIA. Είχαμε μια τεχνική συνάντηση χθες (22/1) και θα ακολουθήσουν κι άλλες τις επόμενες ημέρες, ενόψει της συνεδρίασης της PUAC [Power Unit Advisory Committee]”, πρόσθεσε.

Ο Γκουαλτιέρι κατέληξε: “Εμπιστευόμαστε τη διαδικασία και τη διακυβέρνηση όπως ορίζονται από τους κανονισμούς. Προς το παρόν, το μόνο που μπορούμε να κάνουμε είναι να περιμένουμε”.

Το γενικό αίσθημα στο πάντοκ είναι πως η συζήτηση γύρω από τον κινητήρα της Mercedes και τον λόγο συμπίεσης δεν πρόκειται να κοπάσει σύντομα. Οι επερχόμενες τεχνικές συναντήσεις και το έργο της PUAC αναμένεται να παίξουν καθοριστικό ρόλο στη τελική αποσαφήνιση του θέματος. Αλλά πιθανότατα θα έχουν περάσει πολλά GP του 2026 μέχρι να επιτευχθεί αυτό.