Ποιο είναι το μεγάλο πρόβλημα της Aston Martin AMR26 και γιατί είναι τόσο κρίσιμο στη φετινή Formula 1

Η πρώτη εμφάνιση της Aston Martin AMR26, της παρθενικής που σχεδιάστηκε υπό την καθοδήγηση του Άντριαν Νιούι, προκάλεσε εντύπωση στις δοκιμές της Βαρκελώνης με ορισμένες ιδιαίτερα έξυπνες και καινοτομικές σχεδιαστικές της ιδέες.

Ωστόσο, τόσο στο shakedown της καταλανικής πίστας, όσο και στο τριήμερο δοκιμών στο Μπαχρέιν την περασμένη εβδομάδα, η πραγματικότητα αποδείχθηκε πολύ δυσάρεστη για την ομάδα του Σίλβερστοουν.

Σύμφωνα με πληροφορίες, υπήρξε ένα πρόβλημα που δεν επέτρεψε στην ομάδα να χρησιμοποιεί την πλήρη δυναμική της μονάδας ισχύος. Από αυτή την άποψη, δεν είναι ιδιαίτερα ενδεικτικοί της αξιοπιστίας οι 206 γύροι που συμπλήρωσε η AMR26 στο πρώτο τριήμερο δοκιμών του Μπαχρέιν, κι επίσης είναι μάλλον αναμενόμενο ότι το μονοθέσιο ήταν περίπου 4,5’’ στο γύρο πίσω από τους πρώτους χρόνους – όπως είπε δημόσια και ο Λανς Στρολ.

Αυτό το σοκαριστικό ξεκίνημα της ομάδας φέρεται να προκάλεσε ιδιαίτερες εντάσεις στο γκαράζ της Aston Martin. Ο Φερνάντο Αλόνσο, ιδιαίτερα εκνευρισμένος, πέταξε τα γάντια του βγαίνοντας από το κόκπιτ, ο ιδιοκτήτης της ομάδας Λόρενς Στρολ εξέφρασε την έντονη δυσαρέσκειά του και πίεσε για άμεσες λύσεις, κι επίσης υπήρξαν ανεπίσημες αναφορές για τις πρώτες σοβαρές τριβές με τη Honda, η οποία φέρεται να έχει μείνει πίσω στην εξέλιξη της νέας μονάδας ισχύος.

Δύο από τα προβλήματα που συνδέονται με την AMR26 είναι, πρώτον, ότι η μονάδα ισχύος της Honda αντιμετωπίζει προβλήματα κραδασμών σε υψηλές στροφές, και δεύτερον ότι οι περιορισμοί στην ψύξη και τη χωροταξία επηρεάζουν αρνητικά την αεροδυναμική απόδοση.

Σύμφωνα με τις πληροφορίες, όμως, το βασικό πρόβλημα της AMR26 είναι ότι το νέο κιβώτιο ταχυτήτων, που εξελίχθηκε εσωτερικά στο Σίλβερστοουν για πρώτη φορά στην ιστορία της ομάδας, παρουσιάζει δομικές αδυναμίες και αδυνατεί να αντεπεξέλθει στις απαιτήσεις των κοντών σχέσεων και του έντονου φρεναρίσματος από τον κινητήρα.

Γιατί είναι τόσο κρίσιμο το κιβώτιο ταχυτήτων το 2026
Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι -και πάλι, μετά από χρόνια- ένα κομβικής σημασίας εξάρτημα στη νέα αυτή γενιά των μονοθεσίων. Ο βασικός λόγος είναι ότι αποτελεί το κύριο εξάρτημα αντιμετώπισης του turbo lag, δηλαδή της υστέρησης ισχύος του θερμικού κινητήρα μέχρι να ενεργοποιηθεί ο υπερσυμπιεστής.

Συγκεκριμένα, η κοντύτερη κλιμάκωση του κιβωτίου βοηθά στη διατήρηση του turbo σε υψηλές στροφές λειτουργίας, ώστε να έχει ταχύτερη απόκριση, και ταυτόχρονα συμβάλλει στην πιο αποτελεσματική ανάκτηση ενέργειας για τη φόρτιση της μπαταρίας.

Αυτή η διαδικασία ασκεί πολύ ισχυρές πιέσεις στο κιβώτιο ταχυτήτων – και μάλιστα στις δοκιμές του Μπαχρέιν υπήρξε φημολογία ότι ακόμα και η Mercedes αντιμετωπίζει προκλήσεις σχετικά με αυτό το θέμα και θα χρειαστεί να κάνει ενισχύσεις στο σύστημα μετάδοσης της W17.

Ο Κίμι Αντονέλι εξήγησε: “Εστίασα πολύ στα κατεβάσματα ταχυτήτων. Νομίζω πως όλες οι ομάδες έχουν αλλάξει τις σχέσεις μετάδοσης, γιατί η απόδοση του turbo είναι διαφορετική. Η προτεραιότητα είναι να βρούμε τρόπο να διατηρούμε το turbo σε λειτουργία, ώστε να μειώνεται ο χρόνος απόκρισης.

Δουλέψαμε πολύ στα κατεβάσματα και στις αλλαγές σχέσεων, γιατί οι πιο κοντές σχέσεις βοηθούν σημαντικά, αλλά πρέπει να τις συνηθίσεις και να βελτιστοποιήσεις κάθε αλλαγή. Πιστεύω ότι βρισκόμαστε σε καλό σημείο”.

Υπάρχει και μια άλλη παράμετρος: την πρώτη ημέρα δοκιμών στο Σακίρ, ο Μαξ Φερστάπεν με τη Red Bull RB22 παρουσίασε την παντελώς απρόσμενη χρήση της πρώτης σχέσης του κιβωτίου – μιας σχέσης που στη σύγχρονη F1 προορίζεται σχεδόν αποκλειστικά για την εκκίνηση και σπάνια χρησιμοποιείται στη συνέχεια του γύρου.

Ο Ολλανδός επέλεγε επανειλημμένα την πιο κοντή σχέση, προκειμένου να αυξήσει τις στροφές του κινητήρα RBPT και να συμβάλει στη φόρτιση της μπαταρίας – καθώς η χωρητικότητα της μπαταρίας δεν επαρκεί για να καλύψει έναν πλήρη γύρο με συνεχή χρήση του ηλεκτροκινητήρα. Δεδομένου ότι η ανάκτηση ενέργειας στο φρενάρισμα δεν αρκεί, οι μηχανικοί αναπτύσσουν δημιουργικές στρατηγικές ώστε να εκμεταλλευτούν πλήρως τη μονάδα ισχύος.

Ο στόχος είναι να αποφευχθούν οι φάσεις lift-and-coast στις μεγάλες ευθείες (δηλαδή το σήκωμα του ποδιού από το γκάζι για μερική επαναφόρτιση) και αντ’ αυτού να καλύπτονται ορισμένα τμήματα της πίστας με χαμηλότερη σχέση μετάδοσης. Μια τέτοια προσέγγιση απαιτεί διαφορετική κλιμάκωση σχέσεων σε σχέση με όσα είχαν συνηθίσει οι ομάδες τα προηγούμενα χρόνια.

Κατά συνέπεια, οι σχέσεις μετάδοσης δεν επιλέγονται μόνο για τη βέλτιστη επιτάχυνση, αλλά και για να διατηρείται το turbo σε λειτουργία και να επιτυγχάνεται αποτελεσματική φόρτιση της μπαταρίας στις χαμηλότερες σχέσεις – πρακτικές που δεν αποτελούσαν μέρος του πρόσφατου τεχνικού “οπλοστασίου” της F1.

Τα ίδια τα γρανάζια θα πρέπει να είναι πιο ανθεκτικά, καθώς οι κραδασμοί και τα μηχανικά φορτία αυξάνονται, ενώ απαιτούνται και αναθεωρημένες λύσεις ψύξης για να διασφαλιστεί η αξιοπιστία του οκτατάχυτου κιβωτίου.

Δεν είναι τυχαίο ότι η Red Bull επέλεξε πιο μακριά πρώτη σχέση, ενώ η Ferrari και η McLaren κινήθηκαν προς πιο κοντές αρχικές σχέσεις. Σε αυτό το σημείο παίζει ρόλο και η εκκίνηση του αγώνα: για εκρηκτική επιτάχυνση στα πρώτα μέτρα, η Scuderia προτιμά κοντή πρώτη, πριν απελευθερώσει πλήρως τη ροπή από τη δεύτερη σχέση και έπειτα, όταν μπαίνει στο παιχνίδι και ο ηλεκτροκινητήρας MGU-K.

Το δεύτερο τριήμερο δοκιμών στο Μπαχρέιν θα είναι καθοριστικό για την οριστικοποίηση της κλιμάκωσης των σχέσεων, η οποία στη συνέχεια θα “παγώσει” για το μισό της σεζόν. Και σε αυτή τη διαδικασία η Aston Martin F1 έμοιασε, τουλάχιστον στις δοκιμές της προηγούμενης εβδομάδας, να είναι πελαγωμένη.

Με άλλα λόγια, το κιβώτιο της AMR26 δεν δύναται να ανταπεξέλθει στις καταπονήσεις που επιφέρει η κοντύτερη κλιμάκωση, αναγκάζοντας την ομάδα να περιορίζει την απόδοση. Ο ανασχεδιασμός του κιβωτίου απαιτεί έως και έξι μήνες, γεγονός που μεταθέτει οποιαδήποτε ουσιαστική βελτίωση πριν το μέσον της φετινής χρονιάς.

Κατά συνέπεια, τα δομικά ζητήματα στο κιβώτιο, οι περιορισμοί στην ψύξη, το αυξημένο βάρος και η υστέρηση της μονάδας ισχύος -σύμφωνα με πολλούς κατά 1,5 δευτερόλεπτο στο γύρο- συνθέτουν ένα σκηνικό που παραπέμπει σε μακρύ και επίπονο πρώτο μισό της σεζόν για την Aston Martin F1.

Ο Αλόνσο, ψυχραιμότερος εμπρός στις κάμερες, δεν έκρυψε ότι η ομάδα του καλείται να χαμηλώσει προσωρινά τον πήχη και να ακολουθήσει μια πιο ρεαλιστική προσέγγιση μετά τα προβλήματα που παρουσιάστηκαν στις δοκιμές του Μπαχρέιν – λέγοντας χαρακτηριστικά πως “πρέπει πρώτα να μάθουμε να περπατάμε πριν τρέξουμε” ενόψει της νέας εποχής της Formula 1 το 2026.

“Έχουμε το δικό μας κιβώτιο για πρώτη φορά -αυτή είναι μια μεγάλη πρόκληση- αλλά μας δίνει την ελευθερία να σχεδιάσουμε κρίσιμα εξαρτήματα του αυτοκινήτου για πρώτη φορά. Και έχουμε τη Honda ως συνεργάτη”, είπε, μεταξύ άλλων, ο Αλόνσο μιλώντας στο Sky Sports F1.

“Όλα τα κομμάτια αρχίζουν να συντίθενται. Η μεγαλύτερη πρόκληση είναι να τα συνδέσουμε όλα και να πετύχουμε το σωστό χρονισμό. Ερχόμενοι από την 7η θέση στο πρωτάθλημα κατασκευαστών πέρσι, πρέπει να μάθουμε να περπατάμε πριν τρέξουμε και να κάνουμε ένα βήμα τη φορά.

Είμαστε αγωνιζόμενοι -θέλουμε να κερδίσουμε και να διεκδικήσουμε μεγάλα πράγματα- αλλά αυτό απαιτεί χρόνο. Θέλουμε να κάνουμε το χρονοδιάγραμμα όσο το δυνατόν πιο σύντομο”, κατέληξε ο Ισπανός.