Formula 1: Πού υστερεί η Ferrari από τη Mercedes στο ξεκίνημα του 2026 -Τι ισχύει για το GP της Σουζούκα
Τα δύο πρώτα GP της σεζόν 2026 της Formula 1 έδειξαν ότι η Ferrari SF-26 είναι μεν ανταγωνιστική της Mercedes W17, αλλά στο τέλος αδυνατεί να την κερδίσει λόγω της υστέρησης ταχύτητας στις ευθείες – κάτι που δεν οφείλεται κυρίως στην αεροδυναμική, αλλά σχετίζεται με την αποδοτικότητα του υβριδικού συστήματος και με το λογισμικό που την ελέγχει.
Τα δεδομένα τηλεμετρίας και η ανάλυση των χρόνων από τα δύο πρώτα φετινά GP της Formula 1 καθιστούν σαφές ότι το μονοθέσιο του Μαρανέλο όχι μόνο δεν υστερεί από τη W17 στις στροφές χαμηλής ή μέσης ταχύτητας, αλλά και ότι είναι ταχύτερο. Αυτό υποδηλώνει ότι το αεροδυναμικό φορτίο και η συνολική ισορροπία του μονοθεσίου βρίσκονται ήδη σε πολύ καλό επίπεδο.
Το πρόβλημα, επομένως, δεν σχετίζεται με την παραγωγή -αεροδυναμικής και μηχανικής- πρόσφυσης ή με την ποιότητα του σασί, αλλά εμφανίζεται σε άλλες φάσεις του γύρου, κυρίως στα τμήματα υψηλής ταχύτητας. Σύμφωνα με τον μηχανικό Ρικάρντο Ρομανέλι, η διαφορά από τη Mercedes εστιάζεται στη διαχείριση της ηλεκτρικής ισχύος.
Οι ομάδες έχουν πλέον μεγάλη ελευθερία στη στρατηγική διαχείρισης της ενέργειας, κάτι που σημαίνει ότι η απόδοση ενός μονοθεσίου μπορεί να διαφέρει σημαντικά από κάποιο άλλο, ανάλογα με το πώς χρησιμοποιείται το υβριδικό σύστημα σε κάθε σημείο της πίστας.
Σε αυτό πλεονεκτεί η Mercedes στο ξεκίνημα του 2026, και το πλεονέκτημα αυτό μεταφράζεται σε υψηλότερη ταχύτητα στις ευθείες και, κυρίως, σε πιο σταθερή παροχή ισχύος – κάτι που η Ferrari προς το παρόν δυσκολεύεται να ισοφαρίσει.
Χάρη στην ανωτερότητα απόδοσης που φέρεται ότι έχει ο θερμικός της κινητήρας V6 1.6 Turbo, η Mercedes έχει τη δυνατότητα καλύτερης φόρτισης της μπαταρίας – ειδικά στο τέλος της ευθείας, όταν εφαρμόζεται το περίφημο “super clipping” για την ανάκτηση ενέργειας.
Τα “ασημένια βέλη”, δηλαδή, φορτίζουν την μπαταρία καίγοντας καύσιμο: χρησιμοποιόντας περισσότερο τον V6 παρά την ανάκτηση με το “super clipping” σε σχέση με τις Ferrari, χάνοντας έτσι λιγότερη ταχύτητα στις ευθείες.
Κι έπειτα, το λογισμικό ελέγχου παίζει καθοριστικό ρόλο στον καθορισμό του πότε θα χρησιμοποιηθεί η ηλεκτρική ενέργεια, πώς θα κατανεμηθεί κατά τη διάρκεια του γύρου και με ποια ένταση θα απελευθερωθεί.
Η Scuderia δεν υστερεί ιδιαίτερα στο θέμα της διάθεσης και χρήσης της ηλεκτρικής ενέργειας, συνεπώς στόχος της ομάδας τώρα είναι η μέγιστη αξιοποίηση του δικού της θερμικού V6 με την αρχική επιλογή του μικρότερου turbo. Και εκεί φέρεται να προσανατολίζεται η προσπάθεια της ομάδας να εκμεταλλευτεί τις προδιαγραφές του κανονισμού ADUO για να κάνει μία εξέλιξη της μονάδας ισχύος της φέτος:
Μέχρι τότε, ένα πρώτο βήμα βελτίωσης της στρατηγικής χρήσης της ενέργειας έρχεται από τη Ferrari το προσεχές τριήμερο (27-29 Μαρτίου) στο GP Ιαπωνίας. Η πίστα της Σουζούκα αποτελεί ένα τρίτο, διαφορετικό είδος σιρκουί και αναμένεται να είναι απαιτητική για τη φόρτιση της μπαταρίας, αν και όχι στον βαθμό της Μελβούρνης.
Η Ferrari θεωρεί ότι μπορεί να πετύχει καλύτερη κατανομή ενέργειας μέσα στον γύρο, ωστόσο η φιλοσοφία δεν είναι να αντιγράψει τη Mercedes, αλλά να οδηγήσει τις δικές της λύσεις στα άκρα, εκμεταλλευόμενη τη δυναμική του μικρότερου turbo.
Η Scuderia στοχεύει στη μεγιστοποίηση της ανάκτησης ενέργειας στα αργά κομμάτια και στις μεταβατικές φάσεις, πιθανώς χρησιμοποιώντας χαμηλότερη σχέση κιβωτίου σε ορισμένες περιπτώσεις ώστε να διατηρεί υψηλές στροφές στον κινητήρα.
Το τμήμα κινητήρων του Ενρίκο Γκουαλτιέρι προσπαθεί να βελτιστοποιήσει τα χαρακτηριστικά της μονάδας ισχύος 067/6, γνωρίζοντας ότι δεν έχει ακόμη βρεθεί η ιδανική ρύθμιση για την πλήρη εκμετάλλευση της ισχύος.
Πάντως, είναι πλέον εμφανές ότι ενώ στο παρελθόν τα μεγαλύτερα κέρδη απόδοσης προέρχονταν από την αεροδυναμική, σήμερα το μεγαλύτερο περιθώριο βελτίωσης βρίσκεται στη διαχείριση ενέργειας.
Δεν είναι τυχαίο ότι σε αυτό το αρχικό στάδιο της σεζόν οι ομάδες επικεντρώνονται περισσότερο στο λογισμικό και στη ρύθμισή του, παρά σε ριζικές αεροδυναμικές αναβαθμίσεις. Η προσαρμογή του υβριδικού συστήματος αποφέρει άμεσα οφέλη χωρίς την ανάγκη νέων εξαρτημάτων.
Η Ferrari, για παράδειγμα, εργάζεται και σε διαμορφώσεις χαμηλής αεροδυναμικής αντίστασης για τη βελτίωση της τελικής ταχύτητας, ωστόσο αυτά τα μέτρα από μόνα τους δεν αρκούν για να καλύψουν τη διαφορά της Mercedes στη διαχείριση της μονάδας ισχύος.