"Αυτό είναι το καλύτερο αυτοκίνητο που έχουμε κατασκευάσει ποτέ", είπε ο διευθυντής της Red Bull Racing Κρίστιαν Χόρνερ το απόγευμα του Σαββάτου του GP Σιγκαπούρης, "αλλά για κάποιο λόγο δεν ανταποκρίνεται στις αλλαγές που του κάνουμε. Τόσο μεγάλες διαφορές συνήθως έχουν να κάνουν με τις θερμοκρασίες των ελαστικών».

Όμως δεν ήταν οι θερμοκρασίες των ελαστικών. Συνήθως, οι μεγάλες διαφορές οφείλονται σε αυτές, αλλά όχι σε αυτή την περίπτωση. Οι Μαξ Φερστάπεν και Σέρτζιο Πέρεζ με το μέχρι τότε ανίκητο, παντού και πάντα απολύτως κυρίαρχο μονοθέσιο του 2023, μόλις είχαν αποκλειστεί στο Q2 των δοκιμών κατάταξης επί ίσοις όροις - και το πρόβλημα ήταν πολύ πιο θεμελιώδες από την απλή αδυναμία θέρμανσης της γόμας για τον έναν γρήγορο γύρο του Qualifying.

Για να δούμε τι πήγε τόσο πολύ στραβά για την ομάδα του Μίλτον Κινς στη Σιγκαπούρη θα πρέπει πρώτα να θυμηθούμε γιατί η RB19 είναι τόσο κυρίαρχη φέτος. Ο κύριος λόγος είναι ότι μπορεί να ρυθμίζεται με το σοφιστικέ δάπεδό της πολύ πιο κοντά στο έδαφος σε σχέση με (όλα) τα άλλα μονοθέσια. Αυτό προσφέρει τεράστια οφέλη στην δεύτερη αυτή εποχή των μονοθεσίων του ground effect, όπου η πλειοψηφία της άντωσης παράγεται από το δάπεδο και όχι από τις πτέρυγες.

Για να ρυθμίζεται πιο κοντά στο έδαφος, η RB19 διαθέτει δύο ευφυή ευρήματα στην εμπρός και πίσω ανάρτηση. Η εμπρός εμποδίζει τις μεγάλες διαμήκεις βυθίσεις (του ρύγχους στα φρένα και της ουράς στην επιτάχυνση), ενώ η πίσω είναι λίγο πιο μαλακή, με μεγαλύτερη διαδρομή, επιτρέποντας στο δάπεδο να παράγει αυξημένη άντωση, και κυρίως σταθερή άντωση σε μεγάλο εύρος κλίσεων του αμαξώματος αναλόγως του αντίστοιχου μεγάλου εύρους των στροφών.

Χωρίς αυτά τα ευρήματα της Red Bull, όταν οι άλλες ομάδες της F1 προσπάθησαν να ρυθμίσουν τα δικά τους μονοθέσια τόσο κοντά στο έδαφος έρχονταν αντιμέτωπες με το καταστροφικό περσινό φαινόμενο των αναπηδήσεων (porpoising).

Ωστόσο, υπάρχουν πίστες που -για διαφορετικούς λόγους- η Red Bull δεν μπορεί να χαμηλώσει τη RB19 σε τόσο ισχνή απόσταση από το έδαφος. Η χειρότερη από τις πίστες αυτές είναι το σιρκουί της Σιγκαπούρης. Στο συγκεκριμένο σιρκουί οι (δημόσιοι) δρόμοι έχουν πολλαπλές ανώμαλες επιφάνειες, με αποτέλεσμα ένα τόσο χαμηλά ρυθμισμένο μονοθέσιο να ξύνει με το υπογράστριό του διαρκώς την άσφαλτο.

Στο υπογάστριο, όμως, υφίσταται μια διαμήκης ξύλινη σανίδα που υπάρχει εκεί ώστε η FIA να ελέγχει τη φθορά της και να καταλαβαίνει αν ένα μονοθέσιο είναι ρυθμισμένο σε μικρότερη από την επιτρεπτή απόσταση από το έδαφος. Για λόγους ασφαλείας των οδηγών και, από το περσινό GP Βελγίου και μετά, για την προστασία των καταπονήσεών τους από το porpoising.

Στους δρόμους της Σιγκαπούρης η Red Bull θα είχε προκαλέσει ιδιαίτερη φθορά στην ξύλινη αυτή σανίδα αν ρύθμιζε τη RB19 στο συνηθισμένο της ύψος από το έδαφος. Και η φθορά αυτή θα σήμαινε ότι το μονοθέσιο θα κρίνονταν παράνομο. Οι άλλες ομάδες δεν είχαν τέτοιο πρόβλημα, διότι έτσι κι αλλιώς ρυθμίζουν τα μονοθέσιά τους σε μεγαλύτερο ύψος από το έδαφος.

Το Σπα ήταν άλλο ένα σιρκουί που η RBR είχε το ίδιο πρόβλημα. Αλλά εκεί το αντιμετώπιζε μόνο στη μυθική Eau Rouge, όπου οι τεράστιες αεροδυναμικές πιέσεις φόρτιζαν τόσο πολύ την RB19 που κανονικά στο πέρασμα από τη στροφή αυτή το υπογάστριο θα έβρισκε στο έδαφος. Σε κανένα άλλο σημείο τη βελγικής πίστας η ομάδα δεν αντιμετώπιζε το ίδιο πρόβλημα.

Στο Βέλγιο η RBR έδωσε την εντολή στους Φερστάπεν και Πέρεζ, σε κάθε γύρο να σηκώνουν το γκάζι ακριβώς το σημείο που γινόταν η μέγιστη αεροδυναμική φόρτιση της RB19 στην Eau Rouge. Όλα τα μονοθέσια περνούσαν από την πιο συγκλονιστική στροφή της F1 με τέρμα γκάζι, εκτός από τα δύο απολύτως κυρίαρχα της φετινής χρονιάς!

Στη Σιγκαπούρη, όμως, οι πολλαπλές ανωμαλίες του δρόμου δεν επέτρεπαν ένα τέτοιο ημίμετρο. Έπρεπε να αυξηθεί, μοιραία, το ύψος της RB19 από το έδαφος. Και με αυτή την ανύψωση, χάλασε όλη η αρμονική αεροδυναμική λειτουργία της σχεδιαστικής φιλοσοφίας του μονοθεσίου του Μίλτον Κινς.

Αυτό, με τη σειρά του, έκανε δυσεπίλυτο γρίφο την αναζήτηση -πρωτόγνωρων για την ομάδα- ρυθμίσεων της RB19 αυτό το τριήμερο. Το παράθυρο της ρύθμισης ξαφνικά έπαψε να είναι διάπλατο, όπως σε όλα τα 14 πρώτα φετινά GP, και έγινε μια μικρή χαραμάδα. Η RBR βρήκε λίγο φως στην τρίτη περίοδο των ελεύθερων δοκιμών, αλλά στην προσπάθειά της να βρει περαιτέρω απόδοση έκλεισε αυτή τη χαραμάδα στις δοκιμές κατάταξης.

Το ρύγχος της RB19 ήταν ξαφνικά υποστροφικό προσεγγίζοντας το κεντρικό apex της στροφής, και στην έξοδο η ουρά της εκδήλωνε απότομα φυγοκεντρικά τινάγματα, αναγκάζοντας τους Φερστάπεν και Πέρεζ σε διαρκείς διορθώσεις με το τιμόνι. Ο Ολλανδός είπε πως ένιωθε σαν να βρίσκεται σε αγώνα Drift.

Στα φρένα η συμπεριφορά και οι τάσεις της RB19 ήταν εντελώς απρόβλεπτες, καθώς το υπογάστριο έβρισκε στην άσφαλτο και φυσικά έχανε εντελώς την πρόσφυσή του, ενώ ακόμα και στις αργές στροφές ο Φερστάπεν ανέφερε ότι η πρόσφυση ήταν απελπιστική.

"Έχουμε ορισμένα θεμελιώδη προβλήματα που δεν λύνονται απαραίτητα μέσα σε ένα αγωνιστικό τριήμερο" είπε το Σάββατο ο επικεφαλής μηχανικός της RBR, Πολ Μόναγκαν. "Κάναμε κάποια λάθη. Κι αυτά συνέβαλλαν στον αποκλεισμό μας στο Q2. Αν μπορούσαμε να αρχίσουμε ξανά από την αρχή, σίγουρα θα κάναμε τα πράγματα διαφορετικά".

Όμως, πέραν του δαπέδου, υπήρχε κι άλλο ένα πρόβλημα: βάσει των ρυθμίσεων στον προσομοιωτή, η RBR έφερε την RB19 στη Σιγκαπούρη με μαλακότερη ρύθμιση της πίσω ανάρτησης. Όμως, η νέα άσφαλτος που στρώθηκε φέτος σε πολλά σημεία της πίστας αύξησε τα επίπεδα πρόσφυσης, αύξησε την ταχύτητα και την αεροδυναμική φόρτιση, κι έτσι επιδείνωσε το πρόβλημα της επαφής του πίσω μέρους του δαπέδου με το έδαφος.

Κι επιπλέον, πέραν του της επίπτωσης αυτής, η μεγαλύτερη κίνηση της ανάρτησης διατάρασσε την αεροδυναμική του δαπέδου και έτσι έκανε ασταθή την αεροδυναμική απόδοση, και την RB19 όλο και πιο απρόβλεπτη. Και στις δοκιμές κατάταξης το πρόβλημα για τη Red Bull επιδεινώνονταν όλο και περισσότερο όσο η ιδανική γραμμή στρωνόταν με άσφαλτο: μέσα σε λίγα λεπτά στο Q1 οι κορυφαίοι χρόνοι έπεσαν κατά ένα ολόκληρο δευτερόλεπτο.

Αντιδρώντας σε αυτά τα συμπεράσματα, η RBR έκανε το Σάββατο πιο σκληρή την πίσω ανάρτηση για να πετύχει λίγο καλύτερη αεροδυναμική ισορροπία, και εν μέρει τα κατάφερε: στις τρίτες ελεύθερες δοκιμές ο Φερστάπεν ήταν μόνο 0,3'' πίσω από τις Ferrari. Η Red Bull θέλησε φυσικά να κλείσει ακόμη περισσότερο αυτή την πρωτόγνωρη ψαλίδα, προχώρησε σε νέες αλλαγές στις ρυθμίσεις και απλώς έκανε τα πράγματα χειρότερα.

"Το αυτοκίνητο δεν είχε και τόσο κακή αίσθηση μετά τις τρίτες δοκιμές, αλλά μετά δοκιμάσαμε κάποια πράγματα ακόμα για τις δοκιμές κατάταξης που πιστεύω ότι τούμπαραν ξανά την κατάσταση και το αυτοκίνητο πάλι δεν ήταν δυνατόν να οδηγηθεί", εξήγησε ο Φερστάπεν μετά τις "σοκαριστικές", όπως τις χαρακτήρισε, δοκιμές κατάταξης.

Και εξήγησε: "Το αυτοκίνητο έβρισκε στο έδαφος στις ζώνες έντονου φρεναρίσματος. Κάθε φορά που ήθελα να φρενάρω αργά οι εμπρός τροχοί έχαναν τη φόρτισή τους και σε ένα σιρκουί δρόμων αυτό είναι πολύ κρίσιμο - να είσαι σίγουρος στα φρένα και να επιτίθεσαι στη στροφή.

Δεν μπορούσα να κάνω κάτι τέτοιο στις αργές στροφές, όπου πασχίζαμε όλο το διήμερο. Δεν είχα καμία υποστήριξη από το πίσω μέρος του αυτοκινήτου, οπότε είχα διαρκώς μικρά γλιστρήματα, και ένα μεγάλο στη στροφή 3 στον τελευταίο μου γύρο. Όταν είναι έτσι τα πράγματα, δεν μπορείς να κάνεις έναν γρήγορο γύρο", πρόσθεσε ο Ολλανδός.

Και ο Σέρτζιο Πέρεζ επίσης επιβεβαίωσε πως "δεν δούλεψε τίποτα. Κι επιπλέον εγώ δεν μπορούσα να ανεβάσω τις θερμοκρασίες των ελαστικών". Μέχρι και ο Χέλμουτ Μάρκο έκανε την παραδοχή πως "δεν ελήφθη υπόψιν η καινούρια άσφαλτος είναι πολύ πιο ομαλή από όσο ήταν παλιότερα. Κι αν είσαι τόσο εξαρτημένος από την τεχνολογία, σου παίρνει πολύ χρόνο για να μπορέσεις να αντιδράσεις".

Η RBR την Παρασκευή δοκίμασε το ανασχεδιασμένο της δάπεδο, αλλά -παρότι τα προβλήματά της δεν οφειλόταν σε αυτό- το Σάββατο επέστρεψε στο παλιό της, προκειμένου να έχει καλύτερο σημείο αναφοράς στην προσπάθειά της να επιλύσει τα προβλήματά της.

Επίσης, η ομάδα διευκρίνισε ότι δεν έπαιξε ρόλο ούτε κατ' ελάχιστον στην απόδοσή της στη Σιγκαπούρη το γεγονός ότι στο ασιατικό λιμάνι τέθηκαν σε εφαρμογή δύο τεχνικές ντιρεκτίβες της FIA (οι TD18 και TD39) που επεβλήθησαν για τον έλεγχο της ελαστικότητας των αεροδυναμικών μερών των μονοθεσίων - ελαστικότητα που είχε πάλι ξεφύγει από τον έλεγχο.

Είναι εξαιρετικά αμφίβολο ότι η Σουζούκα, το ερχόμενο τριήμερο, θα διαψεύσει τη RBR. Άλλωστε, ο ίδιος ο Φερστάπεν είπε πως "από τον προσομοιωτή κιόλας το αυτοκίνητο έδινε αυτή την αίσθηση (για το σιρκουί της Σιγκαπούρης), ότι ήταν σε ένα δύσκολο παράθυρο ρυθμίσεων. Μετά περάσαμε στη Σουζούκα (στον προσομοιωτή) και το αυτοκίνητο είχε και πάλι εκπληκτική αίσθηση, όπως στους περισσότερους αγώνες"...

Πάντως, ίσως το πιο εντυπωσιακό μετά από όλα αυτά είναι το γεγονός πως αν το όχημα ασφαλείας για τον Σάρτζεαντ στον 20ό γύρο δεν κατέστρεφε τη στρατηγική του Φερστάπεν, ο Ολλανδός πολύ πιθανώς θα ήταν μέσα στη μάχη των Σάινθ-Νόρις-Ράσελ-Χάμιλτον στους τελευταίους 15 γύρους - μιας και θα απέδιδε η εναλλακτική του στρατηγική να εκκινήσει με τη σκληρή γόμα.

Έτσι κι αλλιώς η RB19 είναι πιο αποδοτική στις συστοιχίες γύρων του ρυθμού αγώνα, τα ελαστικά της μένουν με ευκολία στο θερμικό παράθυρο λειτουργίας και η υστέρηση της RB19 σε ταχύτητα -βάσει των προβλημάτων της- καλύπτονταν από τον αργό ρυθμό που εσκεμμένα υπέβαλλε σε όλη τη διάρκεια του αγώνα ο επικεφαλής Σάινθ.

Οι Φερστάπεν και Πέρεζ έκαναν το μοναδικό τους πιτ-στοπ περίπου την ώρα που οι Ράσελ και Χάμιλτον έκαναν το δεύτερό τους, και με περίπου ίδιας ηλικίας μέση γόμα η RB19 δεν ήταν παρά μόλις 0,3'' πιο αργή από τις Mercedes, που οι οδηγοί τους τις κινούσαν σε λυσσαλέο ρυθμό για να φτάσουν στη μάχη της κορυφής. Στον αγώνα η RB19 δεν βρήκε τον καλό της εαυτό, αλλά σίγουρα ήταν πολύ πιο συγκροτημένη σε σχέση με το Σάββατο.

Η "ημέρα αρτιότητας" της Ferrari

Όλα τα παραπάνω έβγαλαν στην επιφάνεια μια μάχη για τη νίκη που δεν είχαμε δει ποτέ άλλοτε φέτος: μια μάχη μεταξύ τριών σχεδόν ισάξιων μονοθεσίων, την οποία κέρδισε ο Κάρλος Σάινθ χάρη στην εκπληκτική οδηγική του ευφυΐα και δεξιότητα, σε μια μέρα που η Ferrari μετά από καιρό έκανε τα πάντα τέλεια.

Τόσο άρτια που κατάφερε να κερδίσει χωρίς να έχει το ταχύτερο μονοθέσιο. Η SF-23 από την Παρασκευή υστερούσε σαφώς στο ρυθμό αγώνα από τη Mercedes (ενώ ήταν εξίσου γρήγορη στον έναν γύρο των κατατακτήριων, όπως αποδεικνύουν οι ισχνές διαφορές των Σάινθ-Ράσελ-Λεκλέρ στις κατατακτήριες), καθώς και από τις Red Bull και Aston.

Η βελτίωση που πέτυχε η ομάδα του Μαρανέλο στην SF-23 είναι εντυπωσιακή: είδαμε ήδη το cavallino να δουλεύει καλά σε μια πίστα χαμηλής άντωσης, στη Μόντσα, αλλά στη Σιγκαπούρη έδειξε τη βελτίωσή της και στα σιρκουί υψηλής άντωσης. Καμία σχέση με το τελευταίο τέτοιο σιρκουί, στο Ζάντβορτ της Ολλανδίας. Κι όλα αυτά χωρίς η SF-23 να χάσει την αρετή της ταχύτητάς της στις αργές στροφές και στις ευθείες.

Όμως, η διαχείριση των ελαστικών παραμένει η «αχίλλειος πτέρνα», την οποία εν μέρει κάλυψε περίτεχνα ο Σάινθ επιβάλλοντας τον αργό ρυθμό που ήθελε βάσει των δεδομένων της Ferrari σε όλο τον αγώνα - βοηθούμενος από τον καθαρό αέρα της πρωτοπορίας, στον οποίο τα ελαστικά φθείρονται λιγότερο σε σχέση με την ακολουθία ενός άλλου μονοθεσίου.

Επίσης, η Ferrari εμφάνισε την αρτιότητα της ομαδικής δουλειάς: μόλις βγήκαν οι θερμικές κουβέρτες από τις τέσσερις γωνίες της SF-23 του Λεκλέρ και αποκαλύφθηκε η μαλακή γόμα στην εκκίνηση, έγινε σαφές ότι η Scuderia θα θυσίαζε τον Μονεγάσκο για να βοηθήσει τη νίκη του Σάινθ.

Ο ρόλος του 25χρονου, με την πρόσφυση της μαλακής γόμας, θα ήταν να περάσει στην εκκίνηση τον Ράσελ, και έπειτα να αφήσει τη διαφορά των δύο από τον Σάινθ να αυξηθεί στα 3,0'', ώστε ο Ισπανός να μην απειλείται από το undercut του Ράσελ και της Mercedes.

Ο Λεκλέρ αποδέχθηκε το ρόλο του με δυσθυμία - αλλά τον αποδέχθηκε. "Ήταν στο δικό μου χέρι να κάνω καλύτερη δουλειά χθες για να είμαι σε καλύτερη θέση. Από σήμερα το πρωί (σ.σ.: Κυριακή) τα πράγματα είναι απόλυτα ξεκάθαρα", είπε μετά τον αγώνα ο Μονεγάσκος, παρότι θα ήταν πολύ εύκολο για εκείνον με ένα undercut να περάσει τον Σάινθ μέσω των πιτς. Όμως, για τη Ferrari -μετά από έναν θυελλώδη χρόνο- αυτή η νίκη ήταν κάτι περισσότερο από πολύτιμη.