Για τον "κομεντατόρε" Έντσο Φεράρι στην προ-αεροδυναμική εποχή της F1 τίποτα δεν είχε μεγαλύτερη σημασία από την ισχύ των κινητήρων του Μαρανέλο, από την επίδειξη της απόλυτης ιπποδύναμης και ταχύτητας των μονοθεσίων με το cavallino καθώς αυτά εφορμούσαν ουρλιάζοντας στις ευθείες - ευθείες σαν αυτές που διαμορφώνουν το μεγαλύτερο μέρος του Autodromo di Monza.

Στο πνεύμα του ιδρυτή της ο σημερινός διοικητής της Ferrari, ο διευθύνων σύμβουλος Μπενεντέτο Βίνια, ζήτησε τον χειμώνα από τους επικεφαλής της Scuderia -αν, βεβαίως, ισχύουν τα σχετικά ιταλικά δημοσιεύματα- να ξεπλύνουν την περσινή "ντροπή" της μεγάλης υστέρησης τελικής ταχύτητας της Ferrari από τη Red Bull στις ευθείες. Δεν θα ήταν, κάτι τέτοιο, ανεκτό από τον Έντσο αν βρισκόταν ακόμα στη ζωή.

Το αποτέλεσμα της προτεραιότητας αυτής φάνηκε φέτος σε πίστες με μεγάλες ευθείες, σε πίστες χαμηλών απαιτήσεων αεροδυναμικής άντωσης και απόλυτης ιπποδύναμης όπως το Μπακού -όπου η Scuderia επίσης ανέβηκε στο βάθρο, με τον Σαρλ Λεκλέρ. Το ίδιο συνέβη και στο Σπα, που δεν είναι εξ ολοκλήρου πίστα χαμηλής άντωσης αλλά έχει πολλές και μεγάλες ευθείες και πολύ γρήγορες, παρατεταμένες στροφές.

Όμως, η απόλυτη πίστα χαμηλής άντωσης είναι η Μόντσα. Εκεί οι οδηγοί βυθίζουν το γκάζι στο πάτωμα περίπου στο 75% του γύρου και εκεί καταγράφονται οι ταχύτεροι γύροι όλης της σεζόν. Το 2020 ο Λιούις Χάμιλτον είχε στη Μόντσα μέση ωριαία ταχύτητα 254,362 km/h στο γύρο που του χάρισε την πολ ποζίσιον.

Ένα χαρακτηριστικό των σιρκουί χαμηλής άντωσης είναι τα πολύ αργά σικέιν που διακόπτουν τις μεγάλες ευθείες. H Μόντσα έχει δύο από αυτά στο πρώτο τμήμα της, και συνεπώς ένα μονοθέσιο χρειάζεται πολύ καλή ισορροπία στις πολύ αργές αυτές στροφές.

Χρειάζεται να είναι απολύτως ευέλικτο και σταθερό στις απότομες αλλαγές κατεύθυνσης του σικέιν - και η Ferrari SF-23 είναι επίσης ανώτερη από τη Red Bull σε αυτό τον τομέα. Αυτές είναι, συνεπώς, οι δύο μεγάλες δυνάμεις του φετινού μονοθεσίου του Μαρανέλο, η ταχύτητα στις ευθείες και η ισορροπία στα σικέιν, και έτσι εύκολα καταλαβαίνει κανείς ότι η πίστα της Μόντσα της ταίριαζε σαν γάντι.

Υπάρχουν και δύο ακόμη παράμετροι που έφεραν το τριήμερο στη Μόντσα την πιο ανταγωνιστική φετινή εμφάνιση της Scuderia. Η πρώτη είναι ότι σε τέτοιες πίστες πολύ χαμηλής άντωσης δεν έχει την ίδια επίδραση το μεγάλο φετινό πλεονέκτημα που έχει αλλού η Red Bull με το ευφυές της σύστημα DRS που ανοίγει την πίσω πτέρυγα. Είναι διαφορετική η επίδραση του ανοίγματος μιας ισχνής και σχεδόν οριζόντιας πίσω πτέρυγας και διαφορετικό του ανοίγματος μιας τεράστιας και κάθετης πίσω πτέρυγας που χρησιμοποιείται στα σιρκουί υψηλής άντωσης.

Η δεύτερη παράμετρος είναι ότι η Ferrari έτσι κι αλλιώς έφερε στη Μόντσα μικρότερη (σε ύψος) πίσω πτέρυγα από τη Red Bull. Είχε την πολυτέλεια να το κάνει, αντισταθμίζοντας αυτή την υπέρβαση βασιζόμενη στη μηχανική σταθερότητα και ευελιξία της στις πολύ αργές στροφές των σικέιν, κι έτσι καρπώθηκε την περαιτέρω μείωση της αντίστασης του μονοθεσίου στον αέρα στις ευθείες.

Η Red Bull, από την πλευρά της, δοκίμασε δύο διαφορετικού μεγέθους πτέρυγες την Παρασκευή με τους Μαξ Φερστάπεν και Σέρτζιο Πέρεζ, αλλά ακόμα και με τη μικρότερη από τις δύο υστερούσε κατά 7 km/h στην κεντρική ευθεία από τη Ferrari. Με τη μεγαλύτερη υστερούσε κατά 12km/h.

Πώς η Ferrari κατέκτησε την πολ ποζίσιον

Στο γύρο του Κάρλος Σάινθ που του χάρισε την πολ ποζίσιον, η Ferrari SF-23 είχε στην ευθεία τελική ταχύτητα 350 km/h και η Red Bull RB19 343 km/h. Όταν στέρευε η ηλεκτρική ενέργεια, λίγο πριν τα φρένα, οι ταχύτητες αυτές έπεφταν στα 345 και 341 km/h αντίστοιχα, χωρίς οι οδηγοί να αφήσουν το πόδι τους από το γκάζι.

Μετά τα δύο πρώτα πολύ αργά σικέιν, Rettifilo και Roggia, ο Σάινθ ήταν 0.178'' ταχύτερος του Φερστάπεν - που είναι πολύ μεγάλη διαφορά για το πρώτο τμήμα μιας πίστς. Όμως, στο δεύτερο και τρίτο τμήμα έρχονταν οι στροφές όπου η RB19 παραδοσιακά έχει το πάνω χέρι φέτος λόγω της εξ ορισμού ανωτερότητάς της στην παραγωγή άντωσης.

Στις δύο γρήγορες Lesmo ο Φερστάπεν μείωνε τη διαφορά αυτή περίπου στο μισό. Η Ferrari ανακτούσε πολλή από τη διαφορά αυτή στην ευθεία από τη δεύτερη Lesmo, στο γρήγορο σικέιν Ascari ο Φερστάπεν τη μείωνε ξανά και στη μεγάλη ευθεία που ακολουθεί ο Ισπανός κέρδιζε ξανά λίγο έδαφος. Ώσπου, η τελευταία Parabolica (που πλέον ονομάζεται Alboreto) ήταν η απολύτως ταιριαστή στροφή στη RB19.

Η ανωτερότητα του μονοθεσίου του Μίλτον Κινς στην παραγωγή άντωσης το έκανε κατά 9 km/h ταχύτερο στο άπεξ της εξόδου της παρατεταμένης Parabolica σε σχέση με τη Ferrari SF-23 και κάλυπτε εξ ολοκλήρου το έδαφος που είχε χάσει σε όλο το γύρο μέχρι εκεί. Ο Σάινθ χρειάστηκε να ρισκάρει με ιδιαίτερη γενναιότητα για να πιέσει καθώς το πάτημα της ουράς της Ferrari εκεί γινόταν όλο και πιο ελαφρύ στη μυθική Parabolica.

"Πρέπει απλώς να απομακρύνεις το φόβο από το μυαλό σου όταν έρθει η ώρα, να μπεις σε αυτές τις δύο πολύ γρήγορες στροφές [Ascari και Parabolica] παρότι νιώθεις το αυτοκίνητο να ελαφραίνει όλο και περισσότερο, ελπίζοντας ότι θα κρατήσει την πρόσφυσή του", είπε ο Σάινθ. Το πέτυχε, κατακτώντας την πολ ποζίσιον με μόλις 13 χιλιοστά από τον Φερστάπεν.

Στην πολ ποζίσιον αυτή έπαιξε ρόλο και μία ακόμη πτυχή της Red Bull RB19: η αρχική της δυστοκία στην έγκαιρη θέρμανση των ελαστικών για τον έναν γύρο των δοκιμών κατάταξης. Αυτό ίσως κόστισε, σε μικρό αλλά σημαντικό βαθμό -όταν εντέλει έχουμε διαφορά 13 χιλιοστών- λίγη πρόσφυση από τον Φερστάπεν στα δύο πρώτα σικέιν σε σχέση με τη Ferrari που δεν έχει πρόβλημα θέρμανσης της γόμας της για τον έναν γύρο του Σαββάτου.

Η μικρή αυτή καθυστέρηση της RBR έχει να κάνει με την ευφυή γεωμετρία της εμπρός ανάρτησης, που ελέγχει διαρκώς τις βυθίσεις του ρύγχους στα φρένα και της ουράς στην επιτάχυνση, διατηρώντας τη σταθερότητα του ύψους του δαπέδου από το έδαφος που βρίσκεται στον πυρήνα της φετινής ανωτερότητας της αεροδυναμικής αποδοτικότητας της RB19.

Ακριβώς αυτή η ανωτερότητα είναι που χαρίζει σε όλους τους αγώνες φέτος το ασύλληπτο πλεονέκτημα της RB19 στη διαχείριση των ελαστικών στον αγώνα, και αυτή ήταν που έκανε ακόμα και μετά την πολ ποζίσιον του Σάινθ να μοιάζει μια νίκη της Ferrari την Κυριακή με μια φιλοδοξία ενάντια στις πιθανότητες.

Η Scuderia προόδευσε εντυπωσιακά με τις αναβαθμίσεις της SF-23 το καλοκαίρι στο θέμα της διαχείρισης των ελαστικών, αλλά όχι σε σημείο που να προσεγγίσει τη Red Bull σε αυτό τον τομέα. Επιπλέον, για την αεροδυναμική ισορροπία χρειάστηκε να μειώσει λίγη και από την άντωση που παρήγαγε η εμπρός πτέρυγα ώστε να έρθει στα δεδομένα της μείωσης της άντωσης της πίσω.

Η μειωμένη παραγωγή άντωσης με μικρότερες πτέρυγες σημαίνει ότι η Ferrari βασιζόταν περισσότερο στη μηχανική πρόσφυση στις στροφές, και αυτό με τη σειρά του σημαίνει περισσότερη καταπόνηση των ελαστικών. Η υψηλότερη παραγωγή άντωσης της RB19 έχει τα αντίθετα, θετικά αποτελέσματα.

Επιπλέον, στον αγώνα ο Σάινθ έπρεπε να αμυνθεί στις διαρκείς επιθέσεις του Φερστάπεν από την πρώτη στιγμή, ώσπου πλέον στον 10ο γύρο ο Τζιανπάολο Λαμπιάσε ενημέρωνε τον Ολλανδό να μην ανησυχεί διότι η ουρά της Ferrari μπροστά του αρχίζει ήδη να γλιστράει με τη φθορά των ελαστικών της. Και δεν μπλόφαρε.

Η Red Bull δυσκολεύτηκε λίγο την Παρασκευή να βρει τον ιδανικό συμβιβασμό επιπέδου άντωσης / μηχανικής πρόσφυσης, αλλά το πέτυχε και πάλι. "[Το Σάββατο το πρωί] επιτέλους φάνηκε πως βρήκαμε καλή ταχύτητα τόσο στον έναν γύρο όσο και στις συστοιχίες του αγώνα. Στη Μόντσα είσαι συχνά είτε στη μία είτε στην άλλη πλευρά", είπε ο Φερστάπεν.

Από τότε και μετά, το αποτέλεσμα έμοιαζε προδιαγεγραμμένο για το ρεκόρ της 10ης διαδοχικής νίκης του Μαξ Φερστάπεν και το 14/14 της Red Bull φέτος. Όσο για τον Λεκλέρ, όλο το τριήμερο ήταν -αρχικά σε μεγάλο και έπειτα σε μικρότερο βαθμό- πίσω από τον Σάινθ.

Την Παρασκευή ο Μονεγάσκος δοκίμασε ένα εντελώς διαφορετικό στήσιμο της SF-23 σε σχέση με τον Ισπανό, δεν απέδωσε, και από το Σάββατο υιοθέτησε πολλές από τις ρυθμίσεις του Κάρλος. "Μετά από αυτό απλώς προσαρμοζόμουν στην πολύ διαφορετική αίσθηση του αυτοκινήτου", είπε ο Μονεγάσκος, που έχασε την πολ ποζίσιον για 67 χιλιοστά του δευτερολέπτου από τον Ισπανό ομόλογό του.

Είπε στο τέλος, ο Λεκλέρ, ότι θα μπορούσε να είχε βοηθηθεί από ένα slipstream. Στη Μόντσα το κενό αέρος του προπορευόμενου μονοθεσίου προσφέρει περίπου 0,15'' στο γύρο, αλλά προϋποθέτει μια σειρά από συμβιβασμούς και πολύ λεπτές ισορροπίες στην προετοιμασία του γρήγορου γύρου και της σωστής θέρμανσης των ελαστικών.

Οι διακυμάνσεις της δεύτερης θέσης

Καταλήγοντας, η Μόντσα επιβεβαίωσε το μοτίβο όλης της χρονιάς: ότι η Red Bull RB19 είναι ένα τόσο φαινομενικό μονοθέσιο που αποδίδει σε κάθε είδους πίστα, οποιουδήποτε επιπέδου -χαμηλής ή υψηλής- άντωσης, προστατεύοντας πάντα τα ελαστικά της στο ρυθμό αγώνα.

Αντίθετα, όλα τα άλλα μονοθέσια αποδίδουν μόνο σε πίστες που τους ταιριάζουν. Μόλις πριν από μία εβδομάδα είδαμε την Aston Martin AMR23 να είναι -μετά από καιρό- η πλησιέστερη αντίπαλος της Red Bull στο Ζάντβορτ, σε μια πίστα υψηλής άντωσης. Ακριβώς το ίδιο συνέβη στο Μονακό, στο σικρουί της μέγιστης άντωσης της σεζόν, όπου ο Φερνάντο Αλόνσο έχασε οριακά την πολ ποζίσιον από τον Φερστάπεν.

Ενδιάμεσα είδαμε τη McLaren να αποδίδει εξαιρετικά στο μέσης άντωσης Σίλβερστοουν και στο υψηλής άντωσης Ουγγαρόρινγκ με όλες τις ευρείες της αναβαθμίσεις του καλοκαιριού, αλλά στη χαμηλής άντωσης Μόντσα πέρασε ξανά σε ρόλο κομπάρσου. Η Mercedes, από την άλλη, έχει μεγαλύτερο εύρος απόδοσης αλλά απλώς υστερεί πολύ σε παραγωγή άντωσης.

Το 1988 τα πράγματα ήταν πολύ λιγότερο περίπλοκα, κι αυτό είναι ένα ακράδαντο επιχείρημα για όσους υποστηρίζουν ότι η Red Bull RB19 είναι το πιο κυρίαρχο μονοθέσιο της ιστορίας της Formula 1.