Έκτακτη σύσκεψη της FIA για το “παραθυράκι” που βρήκαν οι Mercedes και Red Bull στους νέους κινητήρες

Με τους νέους τεχνικούς κανονισμούς των μονάδων ισχύος του 2026 η σχέση συμπίεσης (το πόσο συμπιέζεται το μείγμα αέρα και καυσίμου μέσα στον κύλινδρο πριν την ανάφλεξη) μειώθηκε από 18:1 σε 16:1, με στόχο τον έλεγχο της απόδοσης και της καταβάλωσης του θερμικού κινητήρα – καθώς ο ηλεκτροκινητήρας MGU-K θα αποδίδει πλέον σχεδόν το 50% της συνολικής ισχύος της όλης υβριδικής μονάδας.

Όμως, οι Mercedes High Performance Powertrains και Red Bull Ford Powetrains φέρεται να έχουν εντοπίσει σε ένα “παραθυράκι” των νέων τεχνικών κανονισμών τον τρόπο αύξησης της σχέσης συμπίεσης -όταν ο κινητήρας λειτουργεί σε υψηλότερες θερμοκρασίες- χωρίς να καταπατούν τους όρους των τεχνικών κανονισμών.

Η ερμηνεία των δύο αυτών κατασκευαστών για τη συγκεκριμένη “γκρίζα περιοχή” των κανονισμών, που φέρεται να φέρνει εμμέσως τη σχέση συμπίεσης κοντά στο 18:1 και να τους χαρίζει περίπου 15 ίππους παραπάνω, έχει αφήσει ανήσυχους τους ανταγωνιστές τους – που διερευνούν με επιστολές στη FIA τη νομιμότητα της τεχνικής αυτής πρωτοβουλίας των Mercedes HPP και Red Bull Ford PT.

Σε συνέχεια όλων αυτών, σύμφωνα με τη γαλλική εφημερίδα L’ Equipe, η FIA συγκάλεσε έκτακτη σύσκεψη με τους κατασκευαστές των κινητήρων της Formula 1 για να ξεκαθαρίσει τη νομιμότητα της συγκεκριμένης ερμηνείας των κανονισμών και αν εμπίπτει στους νέους κανονισμούς η αύξηση της σχέσης συμπίεσης με τον συγκεκριμένο τρόπο.

Αν η Ομοσπονδία κρίνει νόμιμη την ερμηνεία των Mercedes HPP και Red Bull Ford PT, οι πληροφορίες αναφέρουν ότι οι τρεις έτεροι κατασκευαστές του σπορ -Ferrari, Honda και Audi- θα καταθέσουν επίσημη έφεση. Και τότε θα ανοίξει μια μεγάλη ακροαματική διαδικασία για την εκδίκαση της υπόθεσης, και έτσι η πρώτη μεγάλη μάχη του 2026 πριν καν τα νέα μονοθέσια πατήσουν τους τροχούς τους στην πίστα.

Συνολικά 12 από τα 22 μονοθέσια της F1 του 2022 θα χρησιμοποιούν κινητήρες της Mercedes (Mercedes F1, McLaren, Williams, Alpine) και Red Bull Ford (Red Bull Racing και Racing Bulls). Συνεπώς, η έκβαση αυτής της υπόθεσης, και εφόσον αυτό το πλεονέκτημα αποδειχθεί κομβικής σημασίας, μπορεί να αλλάξει το “χάρτη” του ανταγωνισμού στην κορυφή της F1 του χρόνου.

Δεν είναι μυστικό, παράλληλα, ότι σκοπός της FIA με τους νέους τεχνικούς κανονισμούς είναι να μην υπάρχουν μεγάλες διαφορές απόδοσης μεταξύ των πέντε νέων μονάδων ισχύος στο ξεκίνημα του νέου κύκλου τεχνικών κανονισμών, της περιόδου 2026-’30. Συνεπώς, η σύσκεψη της Ομοσπονδίας με τους κατασκευαστές αυτές τις μέρες (πριν από τα Χριστούγεννα) δείχνει να έχει βαρύνουσα σημασία.

Ένα δεύτερο “παραθυράκι” και ένα τρίτο πρόβλημα
Την ίδια στιγμή, καθώς πλησιάζουμε στο ντεμπούτο των νέων μονοθεσίων και των ολοκαίνουριων μονάδων ισχύος στην πίστα (στις 26 Ιανουαρίου 2026, στην πίστα της Βαρκελώνης), βγήκαν στην επιφάνεια άλλες δύο πτυχές των ολοκαίνουριων κινητήρων του 2026.

Αρχικά φαίνεται πως υπήρξε ένα δεύτερο “παραθυράκι” των κανονισμών (πέραν της σχέσης συμπίεσης) που προσπάθησαν να αξιοποιήσουν ορισμένοι κατασκευαστές. Αφορά στον μετρητή ροής καυσίμου και προκύπτει ως συνέπεια του εντελώς διαφορετικού τρόπου με τον οποίο θα επιβληθούν τα σχετικά όρια από το 2026, καθώς η F1 περνά σε πλήρως βιώσιμα καύσιμα.

Το προηγούμενο όριο, που μετρούσε μέγιστη παροχή 100 κιλών καυσίμου ανά ώρα, αντικαθίσταται από όριο ενεργειακής ροής στα 3000 MJ ανά ώρα. Αυτή η σημαντική αλλαγή οδήγησε στην εισαγωγή ενός νέου τρόπου ελέγχου της συμμόρφωσης, με την προηγούμενη χρήση δύο μετρητών ροής καυσίμου (έναν για τις ομάδες και έναν ελέγχου για τη FIA) να αντικαθίσταται από μία και μοναδική τυποποιημένη μονάδα της εταιρείας Allengra.

Ο συγκεκριμένος μετρητής ροής θα τοποθετηθεί σε όλα τα μονοθέσια και θα παρέχει δεδομένα που θα είναι διαθέσιμα τόσο στις ομάδες όσο και στη FIA. Ωστόσο, παρότι ένα τέτοιο στάνταρ σύστημα θα μπορούσε να θεωρηθεί μια απλή διαδικασία, μια σειρά από μικρές τροποποιήσεις στη διατύπωση των κανονισμών τις τελευταίες εβδομάδες δείχνει ότι η FIA κινείται προκειμένου να διασφαλίσει πως δεν θα υπάρχουν περιθώρια για ‘κόλπα’.

Το ζήτημα φαίνεται να περιστρέφεται γύρω από την πιθανότητα οι ομάδες να μεταβάλλουν τη θερμοκρασία του μετρητή ροής καυσίμου. Κάτι τέτοιο θα μπορούσε να αποφέρει οφέλη είτε αλλάζοντας τη σύσταση του καυσίμου που μετριέται, είτε επηρεάζοντας τις μετρήσεις που πραγματοποιεί η συσκευή.

Τον Οκτώβριο προστέθηκε μια επιπλέον παράγραφος στον τεχνικό κανονισμό, η οποία ανέφερε ότι τα μονοθέσια πρέπει να είναι εξοπλισμένα με μετρητή ροής καυσίμου και διευκρίνιζε πως “απαγορεύεται οποιαδήποτε σκόπιμη θέρμανση ή ψύξη του μετρητή ροής καυσίμου”.

Ωστόσο, αυτή η διατύπωση στη συνέχεια διαγράφηκε και, μετά την πρόσφατη συνεδρίαση του Παγκόσμιου Συμβουλίου Μηχανοκίνητου Αθλητισμού της FIA, αντικαταστάθηκε από μια νέα φράση: “Απαγορεύεται οποιαδήποτε συσκευή, σύστημα ή διαδικασία, ο σκοπός της οποίας είναι η αλλαγή της θερμοκρασίας του μετρητή ροής καυσίμου”.

Η αλλαγή στη διατύπωση στοχεύει ξεκάθαρα στο να είναι πιο εκτενής και ενδεχομένως να κλείσει τρόπους με τους οποίους οι κατασκευαστές θα μπορούσαν να επηρεάσουν τη θερμοκρασία των μετρητών ροής καυσίμου χωρίς αυτό να θεωρείται “σκόπιμο”.

Παρότι η αυστηρότερη διατύπωση εισήχθη για να αποτραπεί οποιαδήποτε προσπάθεια εκμετάλλευσης, αυτό δεν σημαίνει απαραίτητα ότι κάποια ομάδα σκόπευε να εκμεταλλευτεί το συγκεκριμένο πεδίο. Συχνά, οι κατασκευαστές επισημαίνουν στη FIA πιθανά “γκρίζα σημεία” των κανονισμών, με στόχο να αποτραπεί η εκμετάλλευσή τους από τον ανταγωνισμό.

Το τρίτο θέμα των μονάδων ισχύος που προέκυψε δεν αφορά σε κάποια “γκρίζα περιοχή” ή σε ένα “παραθυράκι” των κανονισμών, αλλά στη λύση που φέρεται να βρήκε η Mercedes -και άλλοι- ώστε να απαλλαγεί από ένα φαινόμενο που ανησυχεί τους κατασκευαστές με τους νέους κανονισμούς.

Με την κατάργηση του ηλεκτροκινητήρα MGU-H -καθώς κρίθηκε υπερβολικά ακριβό και περίπλοκο- οι νέες μονάδες ισχύος νέας γενιάς θα βασίζονται στον MGU-K, του οποίου η ισχύς θα τριπλασιαστεί φτάνοντας τα εντυπωσιακά 350 kW.

Ωστόσο, η εγκατάλειψη του MGU-H έχει προκαλέσει ανησυχίες στους μηχανικούς: αρχικά για την πιθανή επιστροφή του turbo lag (ένα ζήτημα που είχε απασχολήσει έντονα την εποχή των πρώτων υπερσυμπιεστών τη δεκαετία του ’80) και έπειτα για τον κίνδυνο του αποκαλούμενου “clipping”: της ξαφνικής απώλειας τελικής ταχύτητας στις ευθείες, όταν η ηλεκτρική ενέργεια που έχει ανακτηθεί στο φρενάρισμα δεν επαρκεί πλέον για να διατηρηθεί η μέγιστη ισχύς σε ολόκληρο τον γύρο. Ο κίνδυνος αυτός είναι ιδιαίτερα αυξημένος σε πίστες που εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από την ισχύ με πολλή ώρα με πλήρες γκάζι, όπως η Μόντσα.

Το κρίσιμο ερώτημα είναι πώς μπορεί να αποφευχθεί αυτό το φαινόμενο, το οποίο θα μπορούσε ακόμη και να εγείρει ζητήματα ασφάλειας αν ένα μονοθέσιο χάσει σημαντική ισχύ στο τέλος μιας ευθείας καθώς ένα άλλο ακολουθεί πολύ κοντά.

Σύμφωνα με την ιταλική ιστοσελίδα Motorsport.it, οι μηχανικοί της Mercedes, της Red Bull Powertrains και της Audi φέρονται να έχουν εντοπίσει μια καινοτόμο λύση. Η ιδέα βασίζεται σε προηγμένες στρατηγικές χαρτογράφησης του κινητήρα, οι οποίες επιτρέπουν τη μετατροπή μέρους της ενέργειας του καυσίμου σε ηλεκτρική ισχύ.

Πιο συγκεκριμένα, σε φάσεις όπου ο οδηγός βρίσκεται σε στροφή ή κινείται με μερικό άνοιγμα γκαζιού, ένα μέρος της απόδοσης του V6 θα μπορούσε να κατευθύνεται προς το σύστημα του MGU-K, ώστε να φορτίζει τη μπαταρία.

Ο στόχος είναι διπλός: αφενός να εξομαλυνθούν οι επιπτώσεις του turbo lag και αφετέρου -και κυρίως- να μειωθεί ο κίνδυνος του “clipping”, εξασφαλίζοντας μια πιο σταθερή παροχή ηλεκτρικής ισχύος στη διάρκεια του γύρου.

Αυτό υποδηλώνει ότι την επόμενη σεζόν ενδέχεται να δούμε δύο διαφορετικές φιλοσοφίες: κάποια μονοθέσια να κινούνται με μεγαλύτερα φορτία καυσίμου, ώστε να εκμεταλλεύονται αυτή την προσέγγιση και να προστατεύονται από το παραπάνω φαινόμενο, ενώ άλλα ίσως αποδεχθούν το ρίσκο, επιλέγοντας χαμηλότερο συνολικό βάρος.