Η διαχείριση των ελαστικών ήταν ένα από τα μεγάλα μειονεκτήματα της περσινής Ferrari SF-23. Ήταν αυτή που στοίχιζε τις νίκες σε ένα μονοθέσιο αρκετά ταχύ να κερδίζει συχνά πολ ποζίσιονς, στον έναν και μόνο γρήγορο γύρο των δοκιμών κατάταξης - όπου η διαχείριση της γόμας έχει να κάνει μόνο με τη γρήγορη θέρμανσή της, και όχι με την προστασία της.

Ο τομέας αυτός ήταν ένας από τους κεντρικούς στους οποίους αφοσιώθηκε η ομάδα του Μαρανέλο κατά το σχεδιασμό της φετινής SF-24, και από πολλές πηγές επιβεβαιώνεται ότι έχει παρατηρήσει πολύ θετικά αποτελέσματα στις δοκιμές εξέλιξης αυτού του τριημέρου στο Μπαχρέιν.

Μία από τις πηγές αυτές είναι και η παρατήρηση μίας συστοιχίας γύρων του Κάρλος Σάινθ την Πέμπτη (22/02), η οποία είχε ιδιαίτερα θετική έκβαση - τόσο που δεν την αρνήθηκε ούτε ο διευθυντής της ομάδας, Φρεντ Βασέρ. Τι ήταν το θετικό σε αυτή τη συστοιχία γύρων;

Βάσει των χειμερινών δοκιμών των τελευταίων ετών και σε σύγκριση με την απόδοσή τους στα πρώτα GP της κάθε σεζόν που ακολουθούσε, η Ferrari και η Red Bull ακολουθούσαν παρεμφερή στρατηγική στις δοκιμές εξέλιξης.

Θεωρητικά το ίδιο μπορεί να ισχύει και φέτος, κι έτσι να μην διαφέρουν πολύ τα φορτία καυσίμων τους σε αντίστοιχες εργασίες που κάνουν στις δοκιμές αυτού του τριημέρου, στο Μπαχρέιν. Μία από τις εργασίες αυτές, και η πιο κρίσιμη, είναι οι συστοιχίες γύρων που προσομοιώνουν τις αγωνιστικές συνθήκες με ένα σετ ελαστικών, ανάμεσα στα πιτ-στοπς του GP.

Τόσο η RBR όσο και η Ferrari έκαναν τέτοιες προσομοιώσεις τη δεύτερη μέρα των δοκιμών, με τον Σέρτζιο Πέρεζ και τον Κάρλος Σάινθ αντίστοιχα. Τις έκαναν περίπου την ίδια χρονική στιγμή, που σημαίνει ότι έλαβαν χώρες σε ίδιες συνθήκες θερμοκρασίας και πρόσφυσης της ασφάλτου, και χρησιμοποίησαν τις τρεις σκληρότερες γόμες της Pirelli (C3, C2 και C1) που θα είναι διαθέσιμες και στο πρώτο GP της σεζόν.

Με λίγα λόγια, ήταν σε γενικές γραμμές μια προσμοίωση αγώνα, και με τα τρία σετ ελαστικών. Το αποτέλεσμα ήταν εντυπωσιακό: στο πρώτο stint με τη μαλακότερη γόμα (C3) ο Σάινθ ήταν κατά μέσο όσο 0,44'' ταχύτερος ανά γύρο από τον Πέρεζ.

Με τη λίγο σκληρότερη γόμα C2 ο Ισπανός ήταν κατά 0,16'' ανά γύρο ταχύτερος από τον Μεξικανό, και με τα πιο σκληρά ελαστικά (C1) η Ferrari ήταν 1,75 δευτερόλεπτα πιο γρήγορη από τη Red Bull ανά γύρο! Ο Σάινθ έκανε 49 διαδοχικούς γύρους, ενώ ο Πέρεζ 52.

Όλα αυτά σημαίνουν ότι σε ρυθμό αγώνα ο Σάινθ ήταν κατά μέσο όρο, αν το υπολογίσουμε σε ένα GP 57 γύρων, εντυπωσιακά ταχύτερος από τη Red Bull. Ακόμα κι αν υπολογίσουμε το επιπλέον βάρος των καυσίμων του Πέρεζ για +3 γύρους, κι ακόμα κι αν προσθέσουμε υποθετικά μεγαλύτερο φορτίο καυσίμων για τη Red Bull, και πάλι ήταν μια πολύ εντυπωσιακή διαφορά.

Από την άλλη, είναι πολύ δύσκολο να πιστέψουμε ότι η διαφορά απόδοσης των μονοθεσίων σε αγωνιστικές συνθήκες είναι τόσο μεγάλη. Ότι η Ferrari όχι μόνο κάλυψε την αντίστοιχη περσινή της υστέρηση, αλλά και ότι επιπλέον βρήκε άλλη τόση. Κι εξάλλου, δεν γνωρίζουμε ποιο mode του κινητήρα είχε η SF-24 και ποιο η RB20. Πάντως, είναι σίγουρα μια ενθαρρυντική ένδειξη για τη Scuderia, κυρίως ότι προόδευσε σε σχέση με πέρσι στον τομέα αυτόν που την κρατούσε πίσω τις Κυριακές.

Η ταχύτητα σε έναν γύρο
Και περνάμε στην ταχύτητα στον έναν γύρο, δηλαδή στην απόλυτη απόδοση του μονοθεσίου. Αναλύοντας όσα έχουμε δει στις δοκιμές του Μπαχρέιν μέχρι τη δεύτερη μέρα, η Ferrari SF-24 δείχνει -με τον πανίσχυρο κινητήρα της- να διατηρεί την ταχύτητα της περσινής SF-23 στον ένα γύρο, που χάρισε στη Scuderia 6 πολ ποζίσιονς.

Ο Σάινθ έκανε την Πέμπτη τον ταχύτερο γύρο με τη μαλακότερη γόμα C4, που δεν θα χρησιμοποιηθεί στο GP του Μπαχρέιν, σε αντίθεση με τις άλλες κορυφαίες ομάδες που είχαν τη σκληρότερη C3 - που θα είναι η πιο μαλακή της τριάδας των ελαστικών στον πρώτο αγώνα του 2024. Η διαφορά της απόδοσης της C4 από τη C3 προσδιορίστηκε, τόσο από την Pirelli όσο και από τον Σάινθ, στα 6-7 δέκατα του δευτερολέπτου στο γύρο.

Υπολογίζοντας αυτή τη διαφορά πρόσφυσης, ο Σάινθ θα παρέμενε περίπου 1 δέκατο ταχύτερος του Πέρεζ και της Red Bull στον ταχύτερο γύρο των δύο. Από την άλλη, βεβαίως, ο Πέρεζ ήταν περίπου 0,15'' κατά μέσο όρο πιο αργός από τον Μαξ Φερστάπεν στις δοκιμές κατάταξης, αλλά και ο Σάινθ ήταν κατά μέσο όρο 0,18'' πιο αργός από τον Λεκλέρ στις κατατακτήριες.

Βεβαίως, στον έναν γύρο είναι πολύ πιο δύσκολο να κάνουμε υποθέσεις σχετικά με τα φορτία καυσίμων, και πιστεύεται ότι μάλλον η Red Bull σε αυτή την περίπτωση ήταν πιο βαριά από τη Ferrari. Ο Λιούις Χάμιλτον ήταν ακόμα 0,5'' πιο αργός και ο Λάντο Νόρις επιπλέον 0,2'', αλλά παραδοσιακά οι Mercedes και McLaren συμμετέχουν στις δοκιμές με αρκετά βαρύτερα φορτία καυσίμων - συνεπώς η ταχύτητά τους είναι καλύτερη από όσο φαίνεται.

Ένα ακόμη θετικό δείγμα για τη Ferrari, τέλος, είναι ότι φάνηκε να έλυσε -όπως είχε θέσει ως στόχο- το περσινό μειονέκτημα της ευαισθησίας της SF-23 στις ριπές του ανέμου, ότι πλέον διαταράσσεται πολύ λιγότερη η αεροδυναμική της ισορροπία από το φαινόμενο αυτό (που είναι αρκετά πιο σύχνο από όσο θα πίστευε κανείς). Κι έτσι, η SF-24 είναι πιο ισορροπημένη.