Πώς θα αλλάξουν τα GP οι νέοι υβριδικοί κινητήρες του 2026 -Ο Ενρίκο Γκουαλτιέρι της Ferrari εξηγεί

Η νέα μονάδα ισχύος των μονοθεσίων της Formula 1 του 2026 θα βρίσκεται στο επίκεντρο του μετασχηματισμού του σπορ και θα αποτελέσει τον ακρογωνιαίο λίθο των αλλαγών που θα δούμε από την επόμενη χρονιά.

Δύο θεμελιώδεις διαφορές ξεχωρίζουν τις μονάδες ισχύος του 2026 από εκείνες που χρησιμοποιούνται έως και το 2025. Η πιο εντυπωσιακή είναι η ίση κατανομή της μέγιστης ισχύος μεταξύ του κινητήρα εσωτερικής καύσης V6 Turbo και του ηλεκτροκινητήρα (από περίπου 500 ίππους ο καθένας).

Το ηλεκτρικό σύστημα, συγκεκριμένα, θα αποδίδει 350 kW, σχεδόν τριπλασιάζοντας την προηγούμενη ισχύ των 120 kW, αλλάζοντας την αναλογία από 80/20 υπέρ της συμβατικής ισχύος σε 50/50.

Η δεύτερη μεγάλη αλλαγή αφορά στην ανάκτηση ενέργειας. Από το 2026, η ενέργεια θα ανακτάται αποκλειστικά μέσω του συστήματος του ηλεκτροκινητήρα MGU-K, κατά το φρενάρισμα και στις φάσεις άρσης του γκαζιού. Η έτερη ηλεκτρογεννήτρια, MGU-H, που ήταν συνδεδεμένη με τον άξονα του υπερσυμπιεστή, καταργείται.

Ο Ενρίκο Γκουαλτιέρι έριξε λίγο φως σε όσα πρέπει να περιμένουμε τη νέα σεζόν, μιλώντας κατά την καθιερωμένη Χριστουγεννιάτικη συνέντευξη Τύπου των μελών της Scuderia στο Μαρανέλο – σχεδόν έναν μήνα πριν την πρώτη (ιδιωτική) δοκιμή των νέων μονοθεσίων στην πίστα της Βαρκελώνης (26–30 Ιανουαρίου) και την αποκάλυψη του cavallino του 2026 (στις 23 Ιανουαρίου).

Σύμφωνα με τον Ιταλό μηχανολόγο, αυτές οι δύο κανονιστικές αλλαγές έχουν αναδιαμορφώσει σε βάθος ολόκληρη τη φιλοσοφία πίσω από τις νέες μονάδες ισχύος. Η πιο προφανής πρόκληση που αντιμετώπισαν οι μηχανικοί προκύπτει από τον τριπλασιασμό της ηλεκτρικής ισχύος.

Αυτό έχει οδηγήσει σε δύο βασικές συνέπειες. Πρώτον, η μπαταρία δεν θα είναι πλέον σε θέση να υποστηρίζει ηλεκτρική ισχύ για έναν ολόκληρο γύρο. Σε ορισμένες πίστες, η ηλεκτρική ενέργεια θα εξαντλείται πολύ πριν από το τέλος των μεγαλύτερων ευθειών.

Δεύτερον, η επαναφόρτιση της μπαταρίας έχει γίνει πιο περίπλοκη. Με την κατάργηση του MGU-H, ο ηλεκτροκινητήρας MGU-K αποτελεί πλέον τη μοναδική πηγή ανάκτησης ενέργειας – γεγονός που αυξάνει δραστικά τη σημασία της απόδοσης στο φρενάρισμα και της συνολικής διαχείρισης ενέργειας.

Παρόλα αυτά, Γκουαλτιέρι δεν αναμένει ότι οι αγώνες θα κυριαρχηθούν από τακτικές “lift and coast”, όπου οι οδηγοί αναγκάζονται να σηκώνουν το πόδι από το γκάζι σε σημεία που άλλοτε δεν θα το έκαναν, για να εξοικονομήσουν και να αντλήσουν ηλεκτρική ενέργεια.

Αντίθετα, ο καθοριστικός παράγοντας θα είναι το λογισμικό. Τα συστήματα διαχείρισης που ελέγχουν την απόδοση και την ανάκτηση ενέργειας θα βρίσκονται στην “καρδιά” της απόδοσης και θα μπορούσαν να εξελιχθούν σε κρίσιμο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Όσοι βρουν την πιο αποτελεσματική ισορροπία μεταξύ απόλυτης ταχύτητας και διαχείρισης της μπαταρίας θα αποκομίσουν ένα κρίσιμο όφελος.

Η ενεργή αεροδυναμική, που εισάγεται από τη FIA ως εργαλείο αντιστάθμισης των ενεργειακών περιορισμών, δεν αναμένεται να προκαλέσει μεγάλες διαφορές απόδοσης μεταξύ των μονοθεσίων. Η αποτελεσματικότητά της, εξηγεί ο Γκουαλτιέρι, θα εξαρτηθεί σχεδόν αποκλειστικά από το πόσο καλά θα ενσωματωθεί στις ηλεκτρονικές στρατηγικές ελέγχου της διαχείρισης της ενέργειας.

Οι οδηγοί, προσθέτει ο Ιταλός, θα διαδραματίζουν πιο σημαντικό ρόλο από ποτέ στη διαχείριση της ενέργειας της μονάδας ισχύος. Αν και οι άμεσες οδηγίες από τον τοίχο των πιτς θα παραμείνουν περιορισμένες από τους κανονισμούς, οι οδηγοί θα πρέπει να προσαρμόζουν μόνοι τους τα προγράμματα απόδοσης ενέργειας, χρησιμοποιώντας τα χειριστήρια στο τιμόνι πολύ πιο συχνά και μεθοδικά, ανάλογα με τις συνθήκες του αγώνα και την κατάσταση της μπαταρίας.

Σχετικά με τον ανταγωνισμό, το γεγονός ότι οι κανονισμοί για τις μονάδες ισχύος οριστικοποιήθηκαν περισσότερα από δυόμισι χρόνια πριν από τη σεζόν του 2026 θα πρέπει να αποτρέψει την επανάληψη της απόλυτης κυριαρχίας που παρατηρήθηκε στην αρχή της υβριδικής εποχής – όταν η Mercedes έθεσε το σημείο αναφοράς από το 2014 έως το 2020.

Προς το παρόν, καμία ομάδα δεν έχει ξεκάθαρη εικόνα της θέσης της σε σχέση με τους αντιπάλους της. Ωστόσο, αξιόπιστες πηγές αναφέρουν ότι έχουν προκύψει προβλήματα αξιοπιστίας για όλους τους κατασκευαστές κατά τις δοκιμές των μονάδων ισχύος στους πάγκους δοκιμών.

Πολλά από αυτά τα προβλήματα συνδέονται με τα νέα 100% βιώσιμα καύσιμα – όχι λόγω της εγγενούς ποιότητάς τους, αλλά επειδή οι ομάδες πιέζουν ασταμάτητα για τη βελτιστοποίηση της καύσης, ενώ ταυτόχρονα προσπαθούν να μειώσουν το βάρος. Αυτό είναι κρίσιμο, δεδομένου ότι το ελάχιστο βάρος του αυτοκινήτου θα μειωθεί από τα 798 κιλά στα 768 κιλά το 2026.

Όσο για τη Ferrari συγκεκριμένα, εικασίες προέκυψαν μετά την αποχώρηση των κορυφαίων μηχανολόγων Βολφ Τσίμερμαν και Λαρς Σμιτ στο τέλος του καλοκαιριού, εγείροντας ερωτήματα για πιθανές καθυστερήσεις στο πρόγραμμα της μονάδας ισχύος της Scuderia για το 2026 – κάτι που ο Γκουαλτιέρι δεν επιβεβαίωσε.

Επίσης, δεν επιβεβαίωσε τις φήμες που αφορούν την αβεβαιότητα σχετικά με τα υλικά της κυλινδροκεφαλής του ιταλικού V6 Turbo. Αρχικά θεωρήθηκε ότι θα χρησιμοποιούνταν χάλυβας για καλύτερη θερμική αγωγιμότητα και μικρότερα ψυγεία, πριν ενδεχομένως η ομάδα γυρίσει στο αλουμίνιο λόγω ανησυχιών αξιοπιστίας και χαμηλότερης μέγιστης ισχύος σε δοκιμές πλήρους φορτίου.

Όπως επισημαίνει ο Γκουαλτιέρι, κάθε κατασκευαστής έχει περάσει από μια εξαιρετικά περίπλοκη αρχική φάση έγκρισης, διότι η πρωτοφανής ισορροπία μεταξύ ηλεκτρικής ισχύος και ισχύος από τον θερμικό κινητήρα έχει αναγκάσει όλες τις ομάδες να κινηθούν σε αχαρτογράφητα τεχνικά νερά.

Μόλις ξεκινήσει η σεζόν και καθοριστούν τα πραγματικά δεδομένα απόδοσης και αποδοτικότητας, η καμπύλη εξέλιξης των μονοθεσίων αναμένεται να είναι εξαιρετικά απότομη και αμείληκτη – και να κληθεί να αντισταθμίσει σε ορισμένες περιπτώσεις και αδυναμίες της ίδιας της μονάδας ισχύος.