Πώς δουλεύει το Overtake Mode αντί του DRS στη φετινή F1 -Ο Τζέιμς Άλισον της Mercedes εξηγεί
Τα μονοθέσια της Formula 1 από φέτος θα έχουν στη θέση του γνωστού DRS το περίφημο Overtake Mode για να βελτιώνει τη δυνατότητά τους να προσπερνούν. Ο τεχνικός διευθυντής της Mercedes F1, Τζέιμς Άλισον, εξήγησε τις διαφορές και τον τρόπο λειτουργίας του περιβόητου αυτού νέου συστήματος.
Μέχρι και πέρσι τα μονοθέσια της Formula 1 διέθεταν το σύστημα DRS (Drag Reduction System). Με αυτό ο οδηγός που βρισκόταν σε απόσταση ενός δευτερολέπτου ή χαμηλότερη από το προπορευόμενο μονοθέσιο μπορούσε σε προκαθορισμένα σημεία της κάθε πίστας να ανοίγει το οριζόντιο στοιχείο της πίσω πτέρυγας.
Με αυτό τον τρόπο μειωνόταν η αεροδυναμική αντίσταση του μονοθεσίου κι έτσι κέρδιζε υψηλότερη ταχύτητα στην προσπάθειά του να κάνει την προσπέραση. Ήταν ένας τεχνητός τρόπος θεάματος, που ωστόσο κατάφερε να γίνει αποδεκτός και να καθιερωθεί στο σπορ.
Με τους νέους τεχνικούς κανονισμούς της F1 για το 2026, όμως, τα πράγματα τροποποιούνται λίγο. Τα μονοθέσια θα συνεχίσουν να διαθέτουν ρυθμιζόμενες πίσω πτέρυγες και από το 2026 θα έχουν και κινούμενες εμπρός πτέρυγες.
Η διαφορά είναι ότι οι οδηγοί θα μπορούν να εκμεταλλεύονται τη δυνατότητα ανοίγματος των πτερυγών ανά πάσα στιγμή, μέσα σε προκαθορισμένες ζώνες, ανεξάρτητα από το αν βρίσκονται σε απόσταση μικρότερη του ενός δευτερολέπτου από άλλο μονοθέσιο.
Το νέο Overtake Mode, αντίθετα, θα επιτρέπει στους οδηγούς να αξιοποιούν επιπλέον ηλεκτρική ενέργεια όταν βρίσκονται σε απόσταση ενός δευτερολέπτου ή μικρότερη από το προπορευόμενο μονοθέσιο. Ο στόχος είναι ίδιος: να υποβοηθάται η προσπάθειά του να προσπεράσει τεχνητά – αυτή τη φορά με επιπλέον ηλεκτρική ισχύ αντί για μειωμένη αεροδυναμική αντίσταση.
Ωστόσο, ο Άλισον εκτιμά ότι το Overtake Mode θα είναι λιγότερο αποτελεσματικό από το DRS και ότι η απόδοσή του θα εξαρτάται από το κατά πόσο κάθε μονοθέσιο μπορεί να παράγει αυτή την επιπλέον ενέργεια.
“Η διαφορά [του ΟΜ με το DRS] είναι ότι δεν έχει καμία σχέση με την αεροδυναμική και συνδέεται αποκλειστικά με το υβριδικό σύστημα και τη διαχείριση ενέργειας μέσα σε αυτό”, εξήγησε ο Βρετανός.
“Σου δίνει την ευκαιρία, αν το μονοθέσιό σου το επιτρέπει, να συλλέγεις λίγη περισσότερη ηλεκτρική ενέργεια σε κάθε γύρο. Και επειδή αυτή η ενέργεια έχει συλλεχθεί, μπορείς να τη χρησιμοποιήσεις στις ευθείες για να βοηθηθείς λίγο στο κυνήγι του προπορευόμενου.
Όχι μόνο σου επιτρέπει να συλλέγεις περισσότερη ηλεκτρική ενέργεια μέσα στον γύρο, αλλά σου δίνει και τη δυνατότητα να την ξεδιπλώνεις στις ευθείες με έναν τρόπο που ευνοεί λίγο περισσότερο το μονοθέσιο που ακολουθεί σε σχέση με εκείνο που προηγείται. Αυτό είναι σίγουρα χρήσιμο για τις προσπεράσεις. Δεν είναι όμως τόσο ισχυρό όσο ήταν το DRS”, συνέχισε ο Άλισον.
Τα πράγματα, όμως, δεν είναι τόσο απλά. Υπάρχει και ένα άλλο σύστημα που ξεδιπλώνει περισσότερη ηλεκτρική ενέργεια, που ονομάζεται Boost Mode. “Υπάρχει επίσης το λεγόμενο boost button. Όταν ο οδηγός το πατήσει, ακυρώνει όλο τον αυτοματοποιημένο προγραμματισμό της ηλεκτρικής ισχύος στο μονοθέσιο και απλώς δίνει τέρμα γκάζι”, εξήγησε ο Άλισον.
“Για όσο διάστημα η μπαταρία μπορεί να το υποστηρίξει, έχεις όλη τη δύναμη του ηλεκτρικού κινητήρα των 350 kW, σε συνδυασμό με ό,τι μπορεί να προσφέρει ο θερμικός κινητήρας.
Πρόκειται για μια αρκετά τρομακτική ποσότητα ισχύος όσο διαρκεί. Φυσικά, αργότερα στον γύρο μπορεί να πληρώσεις το τίμημα, επειδή ίσως έχεις αδειάσει τις μπαταρίες σου, έχεις περάσει κάποιον, αλλά εκείνος έχει κρατήσει λίγη ενέργεια για να σου επιτεθεί ξανά πιο μετά.
Σίγουρα, πάντως, αυτό θα ανακατέψει την τράπουλα, καθώς οι οδηγοί θα μαθαίνουν πώς να ισορροπούν αυτές τις ευκαιρίες που προσφέρει η διαχείριση ισχύος και ενέργειας σε έναν γύρο με τους νέους κανονισμούς”, κατέληξε ο Τζέιμς Άλισον.