Οι 6 προτάσεις για αλλαγές των κανονισμών που θα εξετάσει η F1 στην κρίσιμη συνάντηση της Μ. Πέμπτης

Οι πρωταθλητές Μαξ Φερστάπεν, Φερνάντο Αλόνσο και Λάντο Νόρις είναι τρεις από τους κορυφαίους οδηγούς του σπορ που έχουν εκφράσει δημόσια έντονη κριτική στους νέους κανονισμούς – και ειδικά στον τρόπο φόρτισης / χρήσης της μπαταρίας κατά τη διάρκεια των μαχών στους αγώνες.

Συγκεκριμένα, κατακρίνουν το γεγονός ότι ο οδηγός αξιοποιεί την επιπλέον ισχύ της μπαταρίας για να κάνει την προσπέραση, αλλά αμέσως μετά ξεμένει από ηλεκτρική ενέργεια και άμεσα χάνει ξανά τη θέση που μόλις είχε κερδίσει. Από την άλλη, αυτή η νέα πραγματικότητα έχει και υπέρμαχους – όπως τον Λιούις Χάμιλτον.

Ωστόσο, αυτή η πτυχή των νέων κανονισμών δεν είναι ανάμεσα στις προτάσεις αλλαγών που θα εξετάσει το σπορ την προσεχή εβδομάδα, σύμφωνα με την ιστοσελίδα The Race. Η Formula 1 δεν θεωρεί ότι αυτή η νέα παράμετρος των προσπεράσεων χρειάζεται άμεση παρέμβαση.

Αντίθετα, παραδέχεται ότι αρκετοί άλλοι τομείς χρειάζονται άμεσες τροποποιήσεις με αλλαγές στους κανονισμούς – αλλαγές που πλέον είναι εφικτές με την πληθώρα δεδομένων που έχουν συλλέξει οι ομάδες στους τρεις πρώτους αγώνες της χρονιάς.

Οι προτάσεις για αλλαγές που θα συζητηθούν μεταξύ των τεχνικών διευθυντών των 11 ομάδων, των εκπροσώπων των κατασκευαστών κινητήρων, της FIA και της Formula 1 στις 9 Απριλίου, είναι έξι. Και αν υπάρξει συμφωνία θα εφαρμοστούν από τον επόμενο αγώνα, το GP του Μαϊάμι στις 3 Μαΐου. Ας τις δούμε αναλυτικά:

Πρώτη πρόταση: Με αφορμή το ατύχημα του Όλιβερ Μπέρμαν στη Σουζούκα, η πρώτη πρόταση αφορά στην ασφάλεια. Ο Βρετανός της Haas προσέγγισε την Alpine του Φράνκο Κολαπίντο με 50 km/h μεγαλύτερη ταχύτητα σε ένα πολύ γρήγορο σημείο της ιαπωνικής πίστας, καθώς ο πρώτος ξεδίπλωνε την πλήρη του ηλεκτρική ενέργεια και ο δεύτερος βρισκόταν σε φάση φόρτισης της μπαταρίας.

Το “lift-and-coast” (η τακτική του οδηγού να αφήνει το γκάζι ώστε η μπαταρία να φορτίζει μέσω της ανάκτησης της κινητικής ενέργειας) επιβραδύνει το μονοθέσιο, αυξάνοντας έτσι τον κίνδυνο μεγάλων διαφορών ταχύτητας μεταξύ μονοθεσίων στο ίδιο σημείο της πίστας.

Μια απλή τροποποίηση θα ήταν η αύξηση της ισχύος που μπορεί να ανακτηθεί κατά το “super clipping”, δηλαδή όταν οι οδηγοί ανακτούν ενέργεια ενώ εφαρμόζουν πλήρες γκάζι. Σήμερα το όριο του “super clipping” είναι 250kW, έναντι 350kW στο “lift-and-coast”. Αν το πρώτο αυξηθεί στα 350kW, τότε θα γίνει η προτιμώμενη επιλογή, μειώνοντας τουλάχιστον τη χρήση του δεύτερου.

Δεύτερη πρόταση: Αντίστοιχα, στο επίκεντρο της πολύπλευρης κριτικής έχει βρεθεί και η ανάγκη των οδηγών να ανακτούν ενέργεια στον έναν γύρο των κατατακτήριων δοκιμών – με αποτέλεσμα να μην κυνηγούν την απόλυτη ταχύτητα, αλλά τη βέλτιστη διαδικασία φόρτισης / αξιοποιήσης της μπαταρίας.

Το “lift-and-coast” και το “super-clipping” είναι εχθροί της απόλυτης ταχύτητας, ενώ υπάρχουν και εκείνες οι περίεργες συμπεριφορές των αλγορίθμων, όπου τα μονοθέσια μπερδεύονται από ένα μικρό οδηγικό λάθος ή μια διαφορά στην εντολή του οδηγού – όπως εξήγησε στην Κίνα ο Σαρλ Λεκλέρ. Ακόμη, τρίτον, στο τέλος την ευθείας παρατηρείται απότομη πτώση της ταχύτητας – όταν τα μονοθέσια ξεμένουν από ενέργεια στη μπαταρία.

Η λύση που θα συζητηθεί την επόμενη Πέμπτη φέρεται ότι περιστρέφεται γύρω από την εξομάλυνση της καμπύλης ταχύτητας, μεταφέροντας το σημείο μέγιστης ταχύτητας από τη μέση της ευθείας προς το τέλος της.

Δηλαδή: τα σημερινά προβλήματα οφείλονται στο ότι τα μονοθέσια έχουν υπερβολική ισχύ στο λάθος σημείο της ευθείας. Αν εξομαλυνθεί η καμπύλη ταχύτητας, ώστε η ενέργεια να κατανέμεται σε μεγαλύτερο μέρος της ευθείας και να εξαντλείται όσο το δυνατόν πιο αργά, ίσως το πρόβλημα να λυθεί.

Αυτό μπορεί να επιτευχθεί μειώνοντας τη μέγιστη χρήση των 350kW, ώστε η διαθέσιμη ενέργεια να διαρκεί περισσότερο. Εναλλακτικά, εξετάζεται η τροποποίηση των κανονισμών ώστε ο ηλεκτροκινητήρας MGU-K να μειώνει την ισχύ που παράγει νωρίτερα ή με διαφορετικό ρυθμό.

Τρίτη πρόταση: Μια άλλη εναλλακτική που εξετάζεται, πάντα για το πρόβλημα των κατατακτήριων, είναι η μείωση της ενέργειας που μπορεί να ανακτηθεί από τα μονοθέσια. Σήμερα το όριο είναι 9MJ ανά γύρο στις κατατακτήριες, αλλά στη Σουζούκα μειώθηκε προσωρινά στα 8MJ.

Η F1 τώρα εξετάζει περαιτέρω μείωση ακόμη και στα 6MJ, ώστε να μειωθεί η ανάγκη για διαχείριση της ενέργειας. Ωστόσο, αυτό θα έχει σημαντική επίπτωση στους χρόνους, καθώς εκτιμάται ότι σε μία μέση πίστα θα αυξηθούν πάνω από ένα δευτερόλεπτο.

Τέταρτη πρόταση: Αυτή η σκέψη δεν αφορά στη διαχείριση της ενέργειας, αλλά στη νέα πτυχή των μονοθεσίων της φετινής Formula 1: στην ενεργή αεροδυναμική. Και σε αυτό τον τομέα μπορεί να υπάρξει πλήρης αναθεώρηση των κανονισμών, χωρίς μηχανολογικές επιπλοκές.

Το “straight mode” (όπου ανοίγουν οι εμπρός και πίσω πτέρυγες) μειώνει την αντίσταση στον αέρα κατά 25%-40%, και κατά συνέπεια επιφέρει την πολύ κρίσιμη μείωση της απαιτούμενης ισχύος από τον κινητήρα. Αυτό προσφέρει σημαντικά οφέλη στο θέμα της διαχείρισης της ενέργειας.

Στο ξεκίνημα του 2026 το “straight mode” ενεργοποιείται μόνο σε συγκεκριμένους τομείες της πίστας. Τώρα, η νέα ιδέα είναι να επεκταθεί δραστικά η χρήση του ή ακόμη και να καταργηθούν εντελώς οι τομείς και να χρησιμοποιείται κατά το δοκούν. Αυτό θα μπορούσε να δώσει μεγαλύτερη ευελιξία στις ομάδες.

Πέμπτη πρόταση: Μία ακόμη λύση που θα εξεταστεί είναι η αύξηση της συμβολής του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Σήμερα η ισορροπία είναι περίπου 55%-45% μεταξύ θερμικού κινητήρα και ηλεκτρικής ισχύος, αλλά η ενίσχυση του πρώτου θα μείωνε την ανάγκη για διαχείριση ενέργειας. Βεβαίως, κάτι τέτοιο δεν είναι εφικτό άμεσα λόγω τεχνικών περιορισμών και ζητημάτων αξιοπιστίας, και πιθανόν να μετατεθεί για το 2027.

Έκτη πρόταση: Τέλος, η FIA δεν αποκλείει και το ενδεχόμενο απλοποίησης των κανονισμών. Χωρίς να είναι ακόμα σαφείς οι λεπτομέρειες, απλοποιώντας τους κανονισμούς χρήσης της μονάδας ισχύος θα μπορούσε να επανέλθει ο έλεγχος αποκλειστικά στα χέρια των οδηγών ώστε να γίνουν οι κατατακτήριες ξανά μια καθαρή μάχη στο όριο, αντί για αποτέλεσμα υπολογιστικών διαδικασιών του λογισμικού.