Οι 5 αιτίες και πτυχές του αγωνιστικού γκρεμίσματος της Ferrari το 2025

Η ομάδα του Μαρανέλο βρίσκεται μεταξύ σφύρας και άκμονος. Ένα σοβαρό της λάθος στο σχεδιασμό της φετινής Ferrari SF-25 την έχει φέρει στην πολύ δύσκολη θέση να αναζητά λύσεις σε πολύ περίπλοκα προβλήματα για να αναστρέψει την κατάσταση, ενώ ίσως δεν έχει την πολυτέλεια να το κάνει. Ας δούμε τις πέντε πτυχές που διέπουν τη φετινή της αγωνιστική -που αρχίζει να έχει και πολιτικές προεκτάσεις- καθίζηση.

Η πολύ δύσκολη θέση που βρίσκεται η Scuderia
Καθώς η McLaren και ο Όσκαρ Πιάστρι έχουν απομακρυνθεί σημαντικά στην κορυφή των φετινών πρωταθλημάτων με 1/4 της σεζόν πίσω μας, η Ferrari βρίσκεται σε ένα πολύ άβολο μεταίχμιο: αν δεν αρχίσει να κερδίζει βάθρα και νίκες στην τριπλέτα των GP σε Ίμολα-Μονακό-Βαρκελώνη αυτό το Μάιο, τα πράγματα θα γίνουν πολύ δύσκολα.

Οποιαδήποτε “επένδυση” χρόνου και υποδομών στην SF-25 από τον Ιούνιο θα μοιάζει με το “κυνήγι μιας χίμαιρας” μόνο και μόνο για τη διασκέδαση των εντυπώσεων και τη σίγαση της κριτικής στην Ιταλία, αλλά παράλληλα θα καταδικάζει όλο και περισσότερο τις ελπίδες της Scuderia για το 2026.

Με άλλα λόγια, αν δεν αλλάξει η απόδοση της SF-25 αυτό το μήνα η Scuderia θα πρέπει κατεπειγόντως να στρέψει όλη την προσοχή της στο ολοκαίνουριο μονοθέσιο των νέων κανονισμών του 2026, εγκαταλείποντας την SF-25 και προσπαθώντας να δικαιολογήσει το ρόλο κομπάρσου που θα συνεχίσει να έχει στα GP μέχρι το Δεκέμβριο.

Σε αυτό το κλίμα, η θέση του διευθυντή της ομάδας Φρεντ Βασέρ φαντάζει, πλέον, επισφαλής. Διότι η SF-25 είναι το πρώτο μονοθέσιο της Scuderia που σχεδίασε εν λευκώ η τεχνική ομάδα που ο ίδιος ο Γάλλος επέλεξε και συνέθεσε στο Μαρανέλο, και η οποία εν πολλοίς δημιουργήθηκε με συμβιβασμούς και ελλείψει καλύτερων εναλλακτικών.

Πώς προέκυψε το πρόβλημα του μονοθεσίου SF-25
Επιγραμματικά, το πρόβλημα της Ferrari SF-25 ξεκίνησε εκ γενετής: οι σχεδιαστές της υπολόγισαν λανθασμένα τις μετατοπίσεις βάρους και το κέντρο πιέσεων του μονοθεσίου, την ώρα που δημοσίως επιβεβαίωναν ότι το φετινό μονοθέσιο ήταν “99% ανασχεδιασμένο” σε σχέση με την SF-24 – η οποία κέρδιζε GP το περασμένο Φθινόπωρο και μέχρι το τέλος του ‘24.

Επιλέγοντας διαφορετική γεωμετρία για την εμπρός ανάρτηση, ενίσχυσαν πολύ τον εμπρός άξονα, αφήνοντας τον πίσω πιο δομικά ευάλωτο. Ακούγεται σαν ένα λάθος παιδαριώδες για το βάθος και την τεχνογνωσία της Scuderia, αλλά θυμίζουμε ότι εκείνη την εποχή το τεχνικό τμήμα της Scuderia ήταν “ακέφαλο”: ο Ενρίκο Καρντίλε είχε παραιτηθεί ήδη για χάρη της Aston Martin, ενώ ο Λοΐκ Σερά δεν έπιασε δουλειά στο Μαρανέλο πριν από τον Οκτώβριο του ‘24 – όταν πια τα σχέδια του μονοθεσίου ήταν πολύ προχωρημένα. Και δεν είχε προσληφθεί για τη θέση του τεχνικού διευθυντή, που εντέλει κατέλαβε εξ ανάγκης.

Υπάρχει και κάτι άλλο, όμως. Μπορεί οι σχεδιαστές της SF-25 να έβλεπαν στα εργαλεία προσομοιώσεων του Μαρανέλο ότι η ανθεκτικότητα της πίσω ανάρτησης του μονοθεσίου ήταν ικανοποιητική, αλλά στα εργαλεία αυτά να μην αποτυπωνόταν οι ακριβείς μετατοπίσεις βάρους -και συνεπώς οι δυνάμεις- που παρατηρούνται στην πίστα.

Ποια μεγάλα προβλήματα προκάλεσε το σχεδιαστικό λάθος της SF-25
Η ελλιπής αντοχή της πίσω ανάρτησης στις μεγάλες αεροδυναμικές πιέσεις που ασκούνται στην ουρά του μονοθεσίου προκαλούσε την βύθισή του υπό το ισχυρό αεροδυναμικό φορτίο και την τριβή όλου του υπογαστρίου του αυτοκινήτου στην άσφαλτο.

Η πρώτη και άμεση αντίδραση της Scuderia ήταν να σκληρύνει την πίσω ανάρτηση στον μέγιστο δυνατό βαθμό, ώστε να αποτρέψει την τριβή του πατώματος στην άσφαλτο. Κάνοντας αυτό, όμως, προκάλεσε σημαντική απώλεια πρόσφυσης, εξαιρετική νευρικότητα της ουράς με έντονες υπερστροφικές τάσεις ειδικά στις γρήγορες στροφές και πολύ φτωχή ικανότητα επιτάχυνσης στην έξοδο των αργών στροφών.

Το πρόβλημα έγινε ορατό από τις δοκιμές του χειμώνα, κιόλας, στο Μπαχρέιν – όπου ο Λεκλέρ ανέφερε έντονα φαινόμενα σπιναρίσματος των τροχών κατά την επιτάχυνση και αποκάλυψε ότι το μονοθέσιο αποδίδει μόνο σε ένα πολύ μικρό ‘παράθυρο’ ρύθμισης του ύψους του δαπέδου από το έδαφος.

Όμως, με το βάρος των περίπου 100 καυσίμου για να βγει όλος ο αγώνας, και με την αδυναμία της πίσω ανάρτησης ανταπεξέλθει στις αυξημένες πιέσεις από το βάρος αυτό και την αεροδυναμική φόρτιση στις υψηλές ταχύτητες και γρήγορες στροφές, εμφανίστηκε το αδιέξοδο: η Scuderia έπρεπε να ρυθμίζει το ύψος του δαπέδου ψηλότερα από το έδαφος για να μην τρίβεται το υπογράστριο στην άσφαλτο – αλλά έτσι έβγαινε από το ‘παράθυρο’ που ανέφερε ο Λεκλέρ. Δηλαδή, με τόσο αυξημένο ύψος του δαπέδου από την άσφαλτο, η αεροδυναμική της SF-25 δεν απέδιδε.

Η ιταλική ομάδα προσπάθησε, στην Κίνα, να φτάσει στα απόλυτα άκρα όσων μπορούσε να κάνει. Ρύθμισε την SF-25 όσο πιο χαμηλά θεωρούσε πως ήταν εφικτό, όμως το ρίσκο της απέτυχε: το ξύλινο εγκάρσιο τμήμα του δαπέδου (που βρίσκεται εκεί υποχρεωτικά για να ελέγχεται από τη FIA η επαφή του μονοθεσίου με το δρόμο) είχε περισσότερη φθορά από όση επιτρέπουν οι κανονισμοί. Έτσι, ο Χάμιλτον αποκλείστηκε από τον αγώνα της Σαγκάης.

Πώς προγραμματίζει η Scuderia να βελτιώσει την SF-25
Για να λύσει αυτό το μεγάλο πρόβλημά της, η Scuderia προγραμματίζει -άγνωστο για πότε- κάτι πρωτοφανές για μια ομάδα, στο μέσον της χρονιάς: τον ανασχεδιασμό της πίσω ανάρτησης. Αν μη τι άλλο, μία τόσο θεμελιώδης αλλαγή μέσα στη σεζόν αποδεικνύει το λανθασμένο σχεδιαστικό εύρημα που ήταν η SF-25.

Είναι προφανές ότι με την ανασχεδιασμένη πίσω ανάρτηση η Scuderia αποσκοπεί να επιλύσει το πρόβλημα της αναγκαστικής ρύθμισης του δαπέδου πιο ψηλά από το έδαφος από όσο πρέπει. Αν η νέα ανάρτηση αποδειχθεί αποτελεσματική, η SF-25 έχει αποδείξει (π.χ. με τη νίκη στο Sprint της Κίνας, όπου το φορτίο καυσίμου ήταν πολύ κάτω από το μισό του κανονικού GP) ότι έχει την ταχύτητα να διεκδικεί νίκες.

Αν έχετε την απορία για ποιο λόγο αυτή η ταχύτητα δεν εμφανίζεται στις δοκιμές κατάταξης, που είναι ελαφρύ το φορτίο καυσίμου, αυτό συμβαίνει διότι απαγορεύεται στις ομάδες να αλλάξουν ρυθμίσεις μεταξύ των κατατακτήριων και του αγώνα. Οπότε, και τα Σάββατα η SF-25 πρέπει να έχει το ύψος από το έδαφος που θα έχει και στον αγώνα.

Στο Sprint του Μαϊάμι δεν φάνηκε η ταχύτητα της SF-25 όσο στη Σαγκάη, όμως η αεροδυναμική πτυχή του cavallino θα δεχθεί αυτό το μήνα ένα ευρύτατο πακέτο αναβάθμισης, σε δύο δόσεις: στην Ίμολα και στη Βαρκελώνη.

Γιατί τα προβλήματα είναι μεγαλύτερα για τον Χάμιλτον σε σχέση με τον Λεκλέρ
Την απάντηση σε αυτό μας δίνει ο πρώην μηχανικός της Ferrari, αρχιμηχανικός του Φελίπε Μάσα, ο Βρετανός Ρομπ Σμέντλεϊ – που επιβεβαιώνει ότι τα χαρακτηριστικά της SF-25 (τουλάχιστον μέχρι στιγμής) είναι ασύμβατα με το οδηγικό στιλ του επτάκις παγκόσμιου πρωταθλητή.

“Το αυτοκίνητο δεν είναι και τόσο εύκολο στην οδήγηση – σίγουρα δεν ταιριάζει στο οδηγικό στιλ του Λιούις”, είπε ο Σμέντλεϊ. “Ο Σαρλ [Λεκλέρ] μπορεί να πάρει λίγο περισσότερα από αυτό σε έναν γύρο, όταν φέρνεις το μονοθέσιο στα όρια και χρειάζεσαι ένα πολύ σταθερό πίσω μέρος στις υψηλές ταχύτητες.

Έχουμε δει και στο παρελθόν πως κάθε φορά που ο Λιούις δεν είχε την σταθερότητα του πίσω μέρους του αυτοκινήτου στην οποία θα μπορούσε να βασιστεί, αν το μονοθέσιο έχει λίγο παιχνιδιάρικη ουρά, τότε είναι δυσαρεστημένος και δεν μπορεί να αντλήσει το καλύτερο. Αυτό είναι απλώς το οδηγικό του στιλ”, πρόσθεσε ο Σμέντλεϊ.

Ο Λεκλέρ, με περισσότερη εμπειρία από τη σειρά των μονοθεσίων της Ferrari στην εποχή αυτή του ground effect, και βάσει του δικού του οδηγικού στιλ, έχει βρει μια διαφορετική και πιο αποτελεσματική κατεύθυνση ρυθμίσεων της SF-25 σε σχέση με τον Λιούις που μέχρι στιγμής φέτος έχει δοκιμάσει αναρίθμητους πειραματισμούς.

Κανένας εξ αυτών δεν είχε αποτέλεσμα, αλλά έτσι κι αλλιώς ο 40χρονος επτάκις πρωταθλητής έχει δηλώσει ότι η φετινή απόδοση της Ferrari δεν θα βελτιωθεί αν η ομάδα δεν επιλύσει “ένα συγκεκριμένο πρόβλημα”.