Ο Νικόλας Τομπάζης εξηγεί τις αλλαγές του 2030: Από την επιστροφή στους V8 Turbo μέχρι το DRS

Η φιλοδοξία της FIA για τη νέα γενιά των μονοθεσίων δεν περιορίζεται στην αλλαγή των μονάδων ισχύος. Στόχος είναι επίσης η δημιουργία αυτοκινήτων με ακόμα καλύτερη δυνατότητα προσπεράσεων, που θα καταπονούν λιγότερο τα ελαστικά τους αλλά και παράλληλα θα διατηρούν χρόνους γύρου αντίστοιχους με τους σημερινούς.

Αν και αρχικά αναμενόταν ο επόμενος κύκλος κανονισμών να ξεκινήσει το 2031, η FIA δεν έχει αποκλείσει το ενδεχόμενο οι αλλαγές να εφαρμοστούν έναν χρόνο νωρίτερα – για την ακρίβεια, πρόσφατα ο Μπεν Σουλαγέμ το παρουσίασε ως δεδομένο, παρότι δεν γνωρίζουμε αν ακόμα αυτό έχει λάβει τη σύμφωνη γνώμη των ομάδων και των κατασκευαστών κινητήρων.

Μία από τις σημαντικότερες αλλαγές που εξετάζονται αφορά στην αρχιτεκτονική των κινητήρων. Η Formula 1 κινείται προς την επιστροφή των V8 Turbo – αλλά όχι αμιγώς θερμικών. Οι νέες μονάδες ισχύος θα διατηρήσουν μια μικρή συνιστώσα υβριδικής (ηλεκτρικής) υποβοήθησης και θα συνεχίσουν να χρησιμοποιούν βιώσιμα καύσιμα.

“Στόχος μας είναι ένας V8 με μικρότερη ηλεκτρική συνιστώσα”, αποκάλυψε ο Τομπάζης. “Θα εξακολουθεί να υπάρχει υπερσυμπιεστής, αλλά με χαμηλότερη πίεση υπερπλήρωσης, καθώς θέλουμε να περιορίσουμε την υστέρηση του turbo [turbo lag].

Θα διατηρήσουμε ένα στοιχείο υψηλής τεχνολογίας και τα βιώσιμα καύσιμα, επειδή πιστεύουμε ότι είναι πολύ σημαντικά, αλλά θέλουμε επίσης να προστατεύσουμε τη Formula 1 από μια ανεξέλεγκτη αύξηση του κόστους”.

Η προτεινόμενη προσέγγιση αντανακλά την επιθυμία της FIA να απλοποιήσει τη σημερινή φιλοσοφία των μονάδων ισχύος, χωρίς να εγκαταλείψει τα τεχνολογικά στοιχεία που θεωρούνται σημαντικά για το μέλλον της Formula 1.

Η μείωση της συνεισφοράς της ηλεκτρικής ισχύος αποτελεί βασικό μέρος αυτής της στρατηγικής, όπως προκύπτει και από τις υπό εξέλιξη προτάσεις για τους V8 Turbo κινητήρες της F1.

“Η ισχύς του ηλεκτροκινητήρα θα είναι χαμηλότερη, αλλά κατά τη διάρκεια των αγώνων θα χρησιμοποιείται κυρίως για τις προσπεράσεις”, εξήγησε ο Έλληνας αεροναυπηγός. “Με αυτόν τον τρόπο, πιστεύουμε ότι μπορούμε να διατηρήσουμε αυτό το στοιχείο”.

Με τους ισχύοντες κανονισμούς της Formula 1, η ηλεκτρική ενέργεια μπορεί να προσφέρει σε έναν οδηγό που επιτίθεται επιπλέον ισχύ, ώστε να τον βοηθήσει να προσπεράσει το μονοθέσιο που βρίσκεται μπροστά του. Η FIA θέλει να διατηρήσει αυτή την αρχή και στην επόμενη γενιά κανονισμών, παρά την προτεινόμενη μείωση της απόδοσης του ηλεκτροκινητήρα.

Ωστόσο, η διοικούσα αρχή αναγνωρίζει ότι η ηλεκτρική υποβοήθηση από μόνη της ενδέχεται να μην προσφέρει αρκετές ευκαιρίες για προσπεράσεις. Για τον λόγο αυτό, θα πραγματοποιηθούν προσομοιώσεις ώστε να αξιολογηθεί η αποτελεσματικότητα του νέου συστήματος, ενώ παραμένει ανοιχτό το ενδεχόμενο επαναφοράς του DRS.

“Όταν καταλαγιάσει ο θόρυβος και δούμε πώς θα εξελιχθούν τα πράγματα, μπορούμε επίσης να εξετάσουμε αν χρειάζεται ή όχι πρόσθετη βοήθεια από το DRS. Έχουμε αυτή τη δυνατότητα. Δεν χρειάζεται να πάρουμε αυτή την απόφαση τώρα”, εξήγησε σχετικά ο Τομπάζης.

Η τελική προσέγγιση για τις προσπεράσεις θα εξαρτηθεί επίσης σε μεγάλο βαθμό από τα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά και τον σχεδιασμό του πλαισίου της επόμενης γενιάς μονοθεσίων. Η FIA σκοπεύει να εξελίξει αυτά τα στοιχεία παράλληλα με τις αναθεωρημένες μονάδες ισχύος, αντί να αντιμετωπίσει την υποβοήθηση των προσπεράσεων ως μια μεμονωμένη λύση.

Η μείωση του ελάχιστου βάρους των μονοθεσίων της Formula 1 αποτελεί ακόμη έναν βασικό στόχο των προτεινόμενων κανονισμών. Η FIA θέλει μονοθέσια που να προσφέρουν πιο φυσική και άμεση αίσθηση στους οδηγούς, θεωρώντας ότι μια σημαντική μείωση της μάζας είναι απαραίτητη για να επιτευχθεί αυτός ο στόχος.

“Θέλουμε πιο συναρπαστικά μονοθέσια, τα οποία θα είναι σημαντικά ελαφρύτερα από τα σημερινά και θα προσφέρουν πιο φυσική και άμεση αίσθηση”, εξήγησε ο Τομπάζης. “Δεν θέλω να δώσω συγκεκριμένα νούμερα, καθώς πρέπει ακόμη να οριστικοποιήσουμε ορισμένες πτυχές, αλλά φιλοδοξούμε να μειώσουμε το βάρος των μονοθεσίων κατά τουλάχιστον 60 κιλά ακόμη, ίσως και περισσότερο.

Όσον αφορά τους χρόνους γύρου, θέλουμε να παραμείνουμε κοντά στις σημερινές επιδόσεις. Αυτό σημαίνει ότι, αν μειώσουμε το βάρος σε τέτοιο βαθμό, μπορούμε να προχωρήσουμε και σε αντίστοιχη μείωση της αεροδυναμικής απόδοσης”.

Τα ελαφρύτερα μονοθέσια θα απαιτούν λιγότερη πρόσφυση και, κατά συνέπεια, μικρότερη αεροδυναμική κάθετη δύναμη, ώστε να διατηρούν παρόμοιες ταχύτητες στις στροφές. Αυτό θα προσφέρει στη FIA μεγαλύτερη ελευθερία να επανεξετάσει την αεροδυναμική απόδοση, διατηρώντας παράλληλα τις συνολικές ταχύτητες που αναμένονται από τα μονοθέσια της F1.

Περνώντας στον τομέα της αεροδυναμικής, αυτή φαίνεται πως θα βασιστεί στη φιλοσοφία των τεχνικών κανονισμών που εισήχθησαν φέτος (2026). Με άλλα λόγια, αντί τα μονοθέσια του 2030 να υιοθετήσουν μια εντελώς διαφορετική αεροδυναμική φιλοσοφία, η FIA αναμένει ότι οι επόμενοι κανονισμοί θα αποτελέσουν εξέλιξη των αρχών που καθιερώθηκαν το 2026.

Ο Τομπάζης πιστεύει ότι η σημερινή γενιά μονοθεσίων προσφέρει μια πιο σταθερή βάση για τη μείωση των αεροδυναμικών απωλειών που αντιμετωπίζουν οι οδηγοί όταν ακολουθούν ένα άλλο μονοθέσιο.

“Πιστεύω ότι η φιλοσοφία που εισαγάγαμε το 2026 είναι πιο ολοκληρωμένη από εκείνες των προηγούμενων ετών. Έχουμε μάθει πολλά από το παρελθόν και αναμένω ότι η αεροδυναμική φιλοσοφία θα αποτελέσει εξέλιξη της σημερινής”, συνέχισε ο Τομπάζης.

Η διατήρηση αυτής της φιλοσοφίας, σε συνδυασμό με τη μείωση του βάρους και της κάθετης δύναμης, θα μπορούσε να επηρεάσει το πόσο κοντά θα μπορούν να ακολουθούν τα μονοθέσια το ένα το άλλο στις στροφές. Επομένως, ο σχεδιασμός του πλαισίου, η αεροδυναμική αποδοτικότητα και η ηλεκτρική υποβοήθηση για τις προσπεράσεις θα αποτελέσουν βασικά στοιχεία των σχεδίων της FIA.

Ένα ακόμη αναμενόμενο όφελος από τη μείωση του βάρους αφορά τη συμπεριφορά των ελαστικών. Με μικρότερη μάζα να υποστηρίξουν, τα ελαστικά θα δέχονται χαμηλότερα φορτία και ενδέχεται να παράγουν λιγότερη θερμότητα, περιορίζοντας την ανάγκη των οδηγών να διαχειρίζονται τη φθορά τους κατά τη διάρκεια των αγώνων.

Αυτό θα μπορούσε να δημιουργήσει μια θετική αλυσιδωτή αντίδραση. Η μικρότερη φθορά των ελαστικών θα επέτρεπε στους οδηγούς να πιέζουν περισσότερο για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα, ενδεχομένως ενθαρρύνοντας πιο παρατεταμένες μάχες αντί να τους αναγκάζει να προστατεύουν τα ελαστικά τους.

Ο Τομπάζης είπε σχετικά: “Όλα αυτά θα πρέπει επίσης να οδηγήσουν σε ευνοϊκότερη συμπεριφορά των ελαστικών όσον αφορά τη φθορά και, κατά την άποψή μας, θα ενθαρρύνουν πιο συναρπαστικές μάχες κατά τη διάρκεια των αγώνων. Διαθέτουμε διαφορετικά εργαλεία για τις προσπεράσεις, τόσο σε ό,τι αφορά την ενέργεια όσο και το DRS”.

Επομένως, η πρόθεση της FIA είναι να βελτιώσει τους αγώνες μέσω πολλών αλληλένδετων αλλαγών, αντί να βασιστεί αποκλειστικά σε ένα σύστημα υποβοήθησης των προσπεράσεων. Το χαμηλότερο βάρος, η αναθεωρημένη αεροδυναμική, τα ελαστικά που θα είναι ευκολότερα στη διαχείριση και η ηλεκτρική υποβοήθηση θα μπορούσαν όλα να συμβάλουν στη διαμόρφωση του τελικού πακέτου.

Το τελευταίο ερώτημα που παραμένει αναπάντητο αφορά στο πότε θα ξεκινήσει το επόμενο τεχνικό πλαίσιο. Αν και το 2031 θεωρούνταν επί μακρόν το προβλεπόμενο έτος έναρξης των νέων κανονισμών, διότι τότε λήγει η υπάρχουσα συμφωνία όλων των πλευρών, η FIA συζητά πλέον το ενδεχόμενο να εφαρμοστούν από το 2030.

“Δεν έχουμε αποφασίσει ακόμη αν αυτές οι αλλαγές θα εφαρμοστούν το 2030 ή το 2031. Εξακολουθούμε να το συζητάμε”, κατέληξε ο Νικόλας Τομπάζης,