“Κεραυνοί” των Φερστάπεν, Χάμιλτον για τα νέα μονοθέσια της F1 -“Κανείς φίλαθλος δεν θα τα καταλαβαίνει”

Μιλώντας στην πρώτη του ουσιαστική συνέντευξη Τύπου για το 2026, κατά τη δεύτερη ημέρα του πρώτου φετινού τριήμερου δοκιμών στο Μπαχρέιν, μετά τους 136 γύρους που συμπλήρωσε μία μέρα νωρίτερα με τη Red Bull RB22, ο Μαξ Φερστάπεν άσκησε δριμεία κριτική μιλώντας για την αίσθηση που του δίνουν τα νέα μονοθέσια του 2026.

Καθώς κάθε γύρος των χειμερινών δοκιμών στο Μπαχρέιν προσθέτει γνώση στις ομάδες για τη λειτουργία των νέων μονοθεσίων, παραμένουν ερωτήματα σχετικά με το πώς θα λειτουργήσουν βασικά στοιχεία του θεάματος και πώς αυτά θα επικοινωνηθούν στους φιλάθλους και στους τηλεθεατές.

Παρά τις εκτενείς αναλύσεις τους με τις ομάδες, οι οδηγοί εξακολουθούν να προσαρμόζονται στις σύνθετες απαιτήσεις των νέων μονάδων ισχύος, που πλέον έχουν σχεδόν ισομερή κατανομή ηλεκτρικής και θερμικής ισχύος, απαιτώντας συνεχή εκφόρτιση και φόρτιση της μπαταρίας μέσα σε έναν μόνο γύρο.

Ο Μαξ Φερστάπεν και η Red Bull εντυπωσίασαν με τον ρυθμό τους και τη διαχείριση ενέργειας την Τετάρτη (11/03), αλλά ο Ολλανδός εμφανίστηκε περισσότερο προβληματισμένος για την αίσθηση των νέων μονοθεσίων στην οδήγηση.

“Στην οδήγηση δεν είναι ιδιαίτερα διασκεδαστικά, για να είμαι ειλικρινής”, δήλωσε για το μονοθέσιο των κανονισμών του 2026. “Η σωστή λέξη είναι διαχείριση. Δεν είναι πολύ ‘Formula 1’. Μοιάζει περισσότερο με Formula E με αναβολικά. Αλλά οι κανονισμοί είναι ίδιοι για όλους, οπότε πρέπει να το διαχειριστείς.

Ως καθαρός οδηγός, απολαμβάνω να οδηγώ στο όριο, και αυτή τη στιγμή δεν μπορείς να το κάνεις. Συμβαίνουν πολλά. Πολλά από όσα κάνεις ως οδηγός, σε επίπεδο συνεισφοράς στην οδήγηση, έχουν τεράστια επίδραση στο κομμάτι της ενέργειας.

Για μένα, αυτό δεν είναι Formula 1. Ίσως τότε να είναι καλύτερα να οδηγείς Formula E, σωστά; Εκεί όλα περιστρέφονται γύρω από την ενέργεια, την αποδοτικότητα και τη διαχείριση.

Είμαστε φτωχοί σε ενέργεια. Θέλω απλώς κανονική οδήγηση, όπως πρέπει να είναι, χωρίς να σκέφτομαι ‘αν φρενάρω λίγο περισσότερο ή λιγότερο, αν βάλω μια σχέση πάνω ή κάτω’. Επηρεάζει υπερβολικά την απόδοση στις ευθείες.

Επιπλέον, η πρόσφυση αυτή τη στιγμή είναι αρκετά χαμηλή με αυτά τα ελαστικά και τη διαμόρφωση του μονοθεσίου. Είναι ένα μεγάλο βήμα πίσω σε σχέση με το πώς ήταν τα πράγματα”, πρόσθεσε ο τετράκις πρωταθλητής.

Και συνέχισε: “Ειλικρινά, οι αναλογίες του μονοθεσίου δείχνουν καλές. Δεν είναι αυτό το πρόβλημα. Είναι όλα τα υπόλοιπα που, για μένα, είναι κάπως αντι-αγωνιστικά.

Πιθανότατα κάποιοι δεν θα είναι χαρούμενοι που τα λέω αυτά τώρα. Αλλά είμαι ειλικρινής και γιατί να μην μπορώ να πω τι σκέφτομαι για το αγωνιστικό μου αυτοκίνητο; Δεν μπορώ να κάνω αλλιώς. Δεν έγραψα εγώ τους κανονισμούς. Αν το θέμα δεν είχε πολιτικές προεκτάσεις στη διαμόρφωσή τους, νομίζω πως το αυτοκίνητο θα ήταν πολύ διαφορετικό”.

Ο Φερστάπεν εξέφρασε, ωστόσο, τον σεβασμό του στη δουλειά που έχει γίνει τόσο από την ομάδα όσο και από το τμήμα κινητήρων της Red Bull Ford Powertrains, καθώς το μονοθέσιο και τη μονάδα ισχύος δείχνουν σε καλή κατάσταση μέχρι στιγμής – κάτι εντυπωσιακό για τον πρώτο κινητήρα της ιστορίας της Red Bull.

“Από την άλλη”, συνέχισε ο Μαξ, “ξέρω πόση δουλειά έχει γίνει στο παρασκήνιο, και από την πλευρά του κινητήρα. Δεν είναι πάντα το πιο ευχάριστο να τα λες αυτά. Αλλά θέλω να είμαι ρεαλιστής ως οδηγός, σε ό,τι αφορά την αίσθηση.

Ξέρω επίσης τι διακυβεύεται για την ομάδα, με τον δικό μας κινητήρα και τον ενθουσιασμό των ανθρώπων. Φυσικά, όταν κάθομαι στο μονοθέσιο, θα δίνω πάντα το 100%. Το ξέρουν. Αλλά το επίπεδο ενθουσιασμού για την οδήγηση δεν είναι τόσο υψηλό”.

Ο Ολλανδός είχε εκφράσει ανησυχίες για τους κανονισμούς του 2026 ήδη από τα προηγούμενα χρόνια, αφήνοντας να εννοηθεί ότι η απόλαυση που αντλεί από την οδήγηση θα παίξει καθοριστικό ρόλο σε οποιαδήποτε απόφαση αποχώρησης από τη F1 πριν λήξει το συμβόλαιό του με τη Red Bull το 2028 – ή ακόμη και νωρίτερα.

“Ένα νικηφόρο αυτοκίνητο δεν αρκεί για μένα”, είπε τώρα σχετικά με το θέμα αυτό. “Πρέπει να είναι και διασκεδαστικό στην οδήγηση. Σε αυτό το στάδιο της καριέρας μου εξερευνώ και άλλα πράγματα εκτός της Formula 1 για να διασκεδάσω. Ξέρω ότι θα μείνουμε με αυτούς τους κανονισμούς για αρκετό καιρό. Οπότε, θα δούμε”.

Χάμιλτον: Δυσνόητα μονοθέσια
Με τις νέες μονάδες ισχύος παραμένουν ακόμα πολλές αβεβαιότητες σχετικά με τον βέλτιστο τρόπο διαχείρισης του κύκλου φόρτισης – αξιοποίησης της μπαταρίας σε αγωνιστικές συνθήκες, για το αν οι οδηγοί θα μπορούν να κινούνται με πλήρες γκάζι στις κατατακτήριες, ακόμη και για το πώς θα επιτίθενται στις εκκινήσεις με τη μεγαλύτερη υστέρηση του turbo.

Ένα στοιχείο που αναδύεται είναι ότι, παρότι οι οδηγοί ενδέχεται να έχουν μεγαλύτερο ρόλο από πριν στην απόδοση, μέσω των επιλογών τους μέσα στον γύρο, οι αλγόριθμοι λογισμικού θα καθορίζουν τελικά τα βέλτιστα σημεία ανάκτησης και απόδοσης ενέργειας. Σε έναν βαθμό, ο ρόλος του οδηγού θα είναι να ακολουθεί τις εντολές του συστήματος, κάτι που δυσκολεύει τους θεατές να εκτιμήσουν την καθαρή οδηγική δεξιότητα.

Βάσει όλων αυτών, ο επτάκις παγκόσμιος πρωταθλητής Λιούις Χάμιλτον εκτιμά ότι οι θεατές θα δυσκολευτούν να αποκωδικοποιήσουν πόση από την απόδοση των μονοθεσίων του 2026 οφείλεται στον οδηγό και πόση στο λογισμικό.

“Κανένας από τους φιλάθλους δεν θα το καταλάβει, νομίζω”, δήλωσε ο Βρετανός. “Είναι τόσο περίπλοκο, υπερβολικά περίπλοκο. Είχα επτά συναντήσεις μέσα σε μία ημέρα για να μας το εξηγήσουν. Ειλικρινά, είναι σαν να χρειάζεσαι πτυχίο για να το κατανοήσεις πλήρως.

Σε επίπεδο διαχείρισης είναι σχετικά απλό, θα έλεγα. Ίσως σε ρυθμό αγώνα να είναι διαφορετικά. Υπάρχει επίσης ένα σύστημα που, μόλις ολοκληρώσεις έναν γύρο, μαθαίνει τον τρόπο που οδηγείς.

Αλλά αν, για παράδειγμα, μπλοκάρεις φρένα και ανοίξεις τη γραμμή σου, επειδή διανύεις μεγαλύτερη απόσταση, αυτό επηρεάζει τον αλγόριθμο. Προσπαθούμε απλώς να το κατανοήσουμε και να το ελέγξουμε. Όλοι όμως είμαστε στην ίδια βάρκα”.

Στις δοκιμές του Μπαχρέιν παρατηρήθηκαν σαφείς διαφορές μεταξύ ομάδων και οδηγών ως προς την προσέγγιση σε διάφορες στροφές, ακόμη και σημαντικές μεταβολές στον ίδιο οδηγό από γύρο σε γύρο, καθώς αξιολογούσαν την επίδραση του έντονου φρεναρίσματος σε σχέση με το “άφημα του γκαζιού” και τη χρήση υψηλότερων στροφών κινητήρα σε χαμηλότερες σχέσεις για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας.

Όλα αυτά έχουν κόστος σε σταθερότητα, καθώς τα μονοθέσια χάνουν κάθετη δύναμη, ιδιαίτερα στο πίσω μέρος. “Οι χαμηλές σχέσεις που αναγκαζόμαστε να χρησιμοποιούμε είναι επειδή δεν μπορούμε να ανακτήσουμε αρκετή ενέργεια στην είσοδο των στροφών – το μονοθέσιο δεν μπορεί να τη διαχειριστεί”, εξήγησε ο Λιούις.

“Δεν μπορούμε να ανακτήσουμε αρκετή ενέργεια στη μπαταρία, γι’ αυτό ανεβάζουμε πολύ, πολύ ψηλά τις στροφές του κινητήρα. Κατεβαίνουμε μέχρι δεύτερη και πρώτη σε κάποια σημεία, μόνο και μόνο για να πάρουμε αυτό το επιπλέον κομμάτι ενέργειας.

Αν δείτε τη Βαρκελώνη, για παράδειγμα, υπήρχαν περίπου 600 μέτρα με αφημένο το γκάζι σε έναν γύρο κατατακτήριων. Δεν το βλέπεις συχνά αυτό. Εδώ, στο Μπαχρέιν, δεν μπορούμε να το κάνουμε, επειδή υπάρχει ζώνη φρεναρίσματος, κάτι που δεν βοηθά, καθώς τα βήματα μεταξύ των σχέσεων είναι αρκετά μεγάλα. Και επιπλέον, έχουμε πολύ χαμηλή κάθετη δύναμη – ναι, απλώς γλιστράει πολύ”, κατέληξε ο Χάμιλτον.