Όσο και αν βλέπουμε περιστασιακές διακυμάνσεις απόδοσης, κυρίως επειδή "αυτά τα μονοθέσια είναι τόσο ευαίσθητα που κάθε μικρή αλλαγή μπορεί να κάνει μεγάλη διαφορά" κατά τον Σαρλ Λεκλέρ, η ουσία είναι πως η Red Bull RB19 στο τέλος κυριαρχεί σε κάθε είδους πίστα, στον έναν γύρο των δοκιμών κατάταξης ή στις συστοιχίες του αγώνα, με κάθε τύπο ελαστικών σε κάθε καιρό.

Μέχρι αυτό το τριήμερο στο Ζάντβορτ η RB19 υπήρξε λίγο λιγότερο κυρίαρχη στις πίστες υψηλής άντωσης στον έναν γύρο των δοκιμών κατάταξης: στο Μονακό ο Φερστάπεν απολύτως οριακά κέρδισε την πολ ποζίσιον από τον Φερνάντο Αλόνσο, ενώ στη Βουδαπέστη την έχασε από τον Λιούις Χάμιλτον.

Το Ζάντβορτ είναι η τρίτη πίστα υψηλότερης άντωσης της σεζόν, όμως αυτή τη φορά η RB19 δεν ήταν καθόλου ευάλωτη. Η διαφορά των 0,537'' του Ολλανδού για την πολ ποζίσιον από τον δεύτερο, Λάντο Νόρις, ήταν μία από τις μεγαλύτερες της φετινής χρονιάς - γεγονός που γίνεται ακόμη πιο εντυπωσιακό αν σκεφτεί κανείς ότι αυτή είναι μια μικρή πίστα μόλις 4 χιλιομέτρων.

Για τις συστοιχίες γύρων του αγώνα είχε φανεί από την Παρασκευή ότι η Red Bull είχε με διαφορά το πάνω χέρι - καθώς ήταν κατά μέσο όρο 4 δέκατα ταχύτερη από τη McLaren, μισό δευτερόλεπτο από τη Mercedes και 6-7 δέκατα από τις Ferrari και Aston.

Και αυτό επιβεβαιώθηκε με την ευκολία και αμεσότητα με την οποία ο Μαξ άνοιξε διαφορά ασφαλείας στην κορυφή στο χθεσινό GP - όταν πια η πίστα είχε στεγνώσει και είχε ανακτήσει την πρώτη θέση από τον Πέρεζ, κάνοντας το undercut στον Μεξικανό στα δεύτερα πιτ-στοπς των γύρων 11/12 για το πέρασμα στα σλικς όταν η πίστα στέγνωσε.

Νωρίτερα, στη βροχή και με τα ενδιάμεσα ελαστικά βροχής, ο Ολλανδός είχε ξεδιπλώσει ένα ασύλληπτο, λυσσαλέο ρυθμό, με τον οποίο ήταν 2-3 δευτερόλεπτα στο γύρο ταχύτερος από τον άλλο οδηγό της ομάδας του με το θεωρητικά ίδιο μονοθέσιο!

Αλλά πέραν του Πέρεζ, που ξεκάθαρα πια μάχεται πια ενάντια στις πιθανότητες ακόμα και μέσα στην ίδια του την ομάδα, αυτό το τριήμερο είδαμε στο Ζάντβορτ τη διεύρυνση του χάσματος της RBR παρά κάποιο βήμα του ανταγωνισμού και το περιορίσει.

Πρόσφατα ο τεχνικός διευθυντής της RBR Πιέρ Βασέ δήλωσε έκπληκτος από το γεγονός ότι ο ανταγωνισμός δεν έχει καταλάβει ακριβώς τι είναι αυτό που έκανε την περσινή RB18 τόσο γρήγορη - θέμα που βρίσκεται στον πυρήνα της απάντησης για το αν, και πότε, μπορούν οι άλλες ομάδες να κλείσουν το χάσμα από την ομάδα του Μίλτον Κινς.

Θα περίμενε κανείς φέτος να βλέπαμε πιο πιστά αντίγραφα της περσινής RB18, αλλά στην αρχή της χρονιάς μόνο η Aston έδειξε να κινείται στη φιλοσοφία της RB18, και από την Αυστρία και μετά το έκανε και η McLaren. Αλλά ούτε αυτές οι δύο ομάδες, παρά το βάθος του σχεδιαστικού / αεροδυναμικού τους τμήματος, είχαν τις απαντήσεις για τη Red Bull.

Οπότε προκύπτει το ερώτημα: έχουν καταλάβει εις βάθος οι άλλες ομάδες ποιο ακριβώς είναι το πλεονέκτημα που κάνει την RB19 τόσο υπερηχητική; Είναι βέβαιο ότι οι ομάδες διαπιστώνουν ότι το μονοθέσιο του Φερστάπεν παράγει πολύ ισχυρή άντωση και σε χαμηλό και σε μεγάλο ύψος από το έδαφος και ότι έχει μειωμένη αεροδυναμική αντίσταση για ένα δεδομένο επίπεδο άντωσης.

Γνωρίζουν οι άλλες ομάδες τι κάνει η RB19, αλλά γνωρίζουν πώς το κάνει; Η απάντηση, για τους αεροδυναμιστές, δεν κρύβεται σε ορατές λεπτομέρειες όπως οι πλευρικοί αεραγωγοί. Ο κύριος παράγοντας που κάνει τη διαφορά είναι τα τούνελ ροής του αέρα στο δάπεδο, και κυρίως το μεγάλο ύψος των τούνελ αυτών σε συνδυασμό με τη μεγάλη διαδρομή της πίσω ανάρτησης.

Αυτές οι δύο παράμετροι, καθώς η πίσω ανάρτηση αυξομειώνει το ύψος από το έδαφος της ουράς, κάνουν πολύ πιο αποδοτικά τα κανάλια του αέρα που περνούν κάτω από το μονοθέσιο, επιταχύνουν τη ροή του όταν πλέον φτάνει στο διαχύτη για την παραγωγή υψηλότερης άντωσης, αλλά το κάνουν με τρόπο που δεν αυξάνει την αντίσταση του μονοθεσίου στον αέρα (και συνεπώς δεν προκαλούν συμβιβασμούς την τελική του ταχύτητα).

Δεν είναι ότι οι άλλες ομάδες δεν προσπάθησαν να κάνουν ψηλότερα τα τούνελ στο κάτω μέρος του δαπέδου. Τα έκαναν, αλλά τότε έπεσαν πάνω στο φαινόμενο των αναπηδήσεων (porpoising) νωρίς το 2022. Η RBR, αντίθετα, εξ αρχής -κυρίως με τις αλλαγές της Ίμολα το '22- είχε αυτό το πρόβλημα υπό έλεγχο, χάρη στο χαμηλότερο ύψος από το έδαφος που της προσέφερε απλόχερα η μεγαλύτερης διαδρομής πίσω ανάρτηση.

Η πολυπλοκότητα όλων των καναλιών αέρα και των στροβιλισμών κάτω από το δάπεδο, ώστε καθένα από αυτά να παράγει άντωση και να είναι αποδοτικό στην ευθεία ή στη στροφή, σε συνδυασμό με τις εναλλασσόμενες ρυθμίσεις της ανάρτησης, είναι μια πολύ δύσκολη εξίσωση ακόμα και για τους κορυφαίους αεροδυναμιστές του πλανήτη.

Όπως προαναφέραμε η Aston κινήθηκε προς αυτή την κατεύθυνση στο ξεκίνημα του 2023 από τη στιγμή της γέννησης της AMR23, ενώ η McLaren το έκανε ξεκινώντας από το GP Αυστρίας με τον ευρύτατο ανασχεδιασμό -για την ακρίβεια με την αλλαγή σχεδιαστικής φιλοσοφίας- της MCL60. Οι Mercedes και Ferrari δεν έχουν πάρει ακόμη την κατεύθυνση αυτή, τουλάχιστον όχι στο βαθμό των Aston και McLaren.

Στην ιστορία, στην προηγούμενη μεγάλη εποχή του ground effect (από το 2022 διανύουμε τη δεύτερη) το 1978, μόνο δύο ομάδες (οι Arrows/Shadow και Wolf) είχαν αντιγράφει το 1978 την υπέροχη Lotus του '77. Από το 1979 άρχισαν οι ιδέες της Lotus να εξαπλώνονται - όμως μπορεί κανείς να συγκρίνει τις δύο εποχές, με διαφορά σχεδόν μισού αιώνα;

Υπάρχει περίπτωση να δούμε τα μονοθέσια του 2024 όλα ευθυγραμμισμένα με τη σχεδιαστική φιλοσοφία -και τα μυστικά- που έχει κάνει τη RB19 ένα από τα πιο κυρίαρχα μονοθέσια στην ιστορία της F1; Μπορεί κανείς να πιάσει τη Red Bull, ή θα πρέπει να θεωρείται βέβαιο ότι η ομάδα του Μίλτον Κινς θα είναι διαρκώς ένα βήμα μπροστά σε εξέλιξη από όλους με το τρέχον σχεδιαστικό concept του ground effect μέχρι να αλλάξουν οι κανονισμοί, το 2026;

«Βασικά πάνω σε αυτό δουλεύουμε», είπε ο Σαρλ Λεκλέρ της Ferrari. "Όμως [η Red Bull] έχει μια αληθινά μεγάλη διαφορά και θα είναι πολύ δύσκολο να τους πιάσουμε πριν την αλλαγή των κανονισμών". Ο Λιούις Χάμιλτον, πάνω στο ίδιο θέμα, είπε: "Δεν έρχεται κάποια μεγάλη αλλαγή κανονισμών [την προσεχή διετία], κι ελπίζω να μην εξελιχθούν έτσι τα πράγματα.

Όμως το γεγονός είναι πως πιθανότατα εξελίσσουν το αυτοκίνητο της επόμενης σεζόν ήδη έναν μήνα πριν από κάθε άλλον, μιας και έχουν προβάδισμα 100, 200 βαθμών στο πρωτάθλημα. Οπότε είναι πολύ πιθανόν ότι ο Σαρλ μπορεί να έχει δίκιο, αλλά εμείς ανεβαίνουμε μια απότομη ανηφόρα για να προσπαθήσουμε εξελιχθούμε, να κλείσουμε το χάσμα», κατέληξε ο Βρετανός.

Καθώς εξελίσσει την αρχική της άρτια ιδέα για το μονοθέσιο του 2024, η RBR και ο Άντριαν Νιούι θα βρίσκουν μπροστά τους πράγματα που θα είναι αόρατα σε ομάδες που έχουν την αρχική σύλληψη ενός μονοθεσίου αντίστοιχου των RB18 και RB19 σε πρωτόλειο στάδιο. Πράγματα που θα είναι ορατά μόνο στο προχωρημένο στάδιο που θα βρίσκεται η Red Bull

Εκεί βρίσκεται η υπόνοια ότι η RBR θα είναι διαρκώς ένα βήμα πιο μπροστά από τον ανταγωνισμό μέχρι το τέλος του 2025. Και φέτος, στο δεύτερο χρόνο του πλαισίου νέων κανονισμών του 2022, δεν είδαμε τη συνηθισμένη τάση να κλείνει το χάσμα της ομάδας που έκανε εξ αρχής την καλύτερη δουλειά, από τις άλλες, με την πάροδο του χρόνου. Αντίθετα, το είδαμε να διευρύνεται.

Η ανάδυση της McLaren

Ενδεχομένως η εξέλιξη της Aston Martin, της πρώτης ομάδας που πέρασε -από το Μάιο του 2022 κιόλας- σταδιακά στη σχεδιαστική φιλοσοφία της Red Bull να είναι δυσοίωνη για το κατά πόσο μπορεί μια ομάδα να κλείσει το χάσμα από τη RBR.

Τα συνεχή βάθρα του Φερνάντο Αλόνσο στο φετινό ξεκίνημα δεν έκρυψαν την απόσταση που συνέχισε να χωρίζει την AMR23 από τη RB19. Ούτε και το βάθρο χθες στο Ζάντβορτ, που εν πολλοίς οφείλεται στο ολοκαίνουριο δάπεδο της AMR23, που ήταν μια ιδιαίτερα μεγάλη εξέλιξη και έκανε το πράσινο μονοθέσιο αρκετά δέκατα ταχύτερο στο γύρο.

Η McLaren έκανε μια αντίστοιχη μετάβαση σχεδόν ένα χρόνο αργότερα από την Aston, με την παρουσίαση της ριζικά ανασχεδιασμένης MCL60 φέτος στην Αυστρία. Τη δούλευε, βεβαίως, από πολύ νωρίτερα, απλώς δεν ήταν απολύτως έτοιμη από το ξεκίνημα της χρονιάς.

«Δεν μπορείς ποτέ να λες ποτέ, εγώ δεν θέλω να πω ποτέ» απάντησε ο Λάντο Νόρις στην αντίστοιχη ερώτηση αν η McLaren μπορεί να κλείσει το χάσμα από τη Red Bull. «Σε σχέση με το σημείο που βρισκόμασταν, το βήμα που κάναμε ήταν τεράστιο σε τόσο μικρή χρονική περίοδο. Με αυτά που είδα να κάνουμε στη χρονιά, δεν μπορώ να πω 'ποτέ'. Θα πρέπει να είναι πιθανό, αλλά έτσι είναι η ζωή», κατέληξε ο Βρετανός.

Ο Όσκαρ Πιάστρι συμπλήρωσε λέγοντας πως «βλέποντας την Aston το χειμώνα κι εμείς από το ένα τριήμερο στο άλλο, αποδείξαμε πως μπορείς να κάνεις ένα μεγάλο βήμα αναστροφής της κατάστασης σε μικρή χρονική περίοδο μέσω της αφοσίωσης, της σκληρής δουλειάς και των σωστών κατευθύνσεων».

Το γεγονός ότι η McLaren οδεύει προς τη σωστή κατεύθυνση αποδεικνύεται από το γεγονός ότι η νέα MCL60, με τις διαρκείς της αναβαθμίσεις από την Αυστρία και μετά, είναι αποδοτική τόσο σε σιρκουί χαμηλής άντωσης -όπως το Σίλβερστοουν- όσο και σε υψηλής άντωσης όπως το Ουγγαρόρινγκ και το Ζάντβορτ.

Η McLaren ήταν, και στην Ολλανδία, ταχύτερη από τις Mercedes στον έναν γύρο όσο και στις συστοιχίες. Και αν δεν τα είχε θαλασσώσει τόσο η ίδια όσο και η Mercedes με τη στρατηγική τους όταν έβρεξε στην αρχή του αγώνα, θα είχαμε μια πιο ξεκάθαρη εικόνα για τη μεταξύ τους σύγκριση.

Όμως αναμφίβολα η ομάδα του Ουόκινγκ καθιερώνεται και πάλι στη μάχη της κορυφής, και η ολοκλήρωση της νέας αεροσήραγγας και του προσομοιωτή στο Ουόκινγκ, μαζί με την πρόσληψη κορυφαίων νέων σχεδιαστών και τεχνικών, αποτελούν τις βάσεις για την αισιοδοξία του Πιάστρι.

Η αεροσήραγγα της Aston στο Σίλβερστοουν δεν θα είναι έτοιμη πριν το τέλος του 2024, ενώ η Ferrari κάνει έναν αγώνα δρόμου αναδόμησης της Scuderia υπό τον Φρεντ Βασέρ - είναι δύο χρονοβόρες παράμετροι που ενδεχομένως να κρατήσουν πίσω τις δύο αυτές ομάδες την προσεχή διετία. Αν και η ιταλική υποστηρίζει ότι ξέρει ακριβώς τι πρέπει να αλλάξει και θα ανασχεδιάσει εν λευκώ το cavallino του 2024.

Συγκεκριμένα στο Ζάντβορτ, η Scuderia πάσχιζε απρόσμενα σε αυτό το σιρκουί υψηλής άντωσης. Από νωρίς φάνηκε να είχε δυσεπίλυτους γρίφους με το στήσιμο της SF-23, ενώ στις ελεύθερες δοκιμές έδειξε να βρίσκεται 7 δέκατα μακριά από τον Φερστάπεν κατά μέσο όρο στις συστοιχίες γύρων.

Και στον αγώνα, παρότι ήταν ανταγωνιστική στα χέρια του Σάινθ αρχικά, όταν ο Ισπανός έβαλε την χρησιμοποιημένη μαλακή γόμα στο τρίτο πιτ-στοπ ξαφνικά η SF-23 έκανε μια απότομη βουτιά απόδοσης, που θύμισε τον καιρό πριν βρει λύσεις στο θέμα της διαχείρισης των ελαστικών στις συστοιχίες γύρων του αγώνα.

Το μονοθέσιο της ιταλικής ομάδας δυσκολευόταν να φέρει τα ελαστικά του στη σωστή θερμοκρασία λειτουργίας στο κρύο κλίμα της Βόρειας Θάλασσας, καθώς οι χρόνοι του Λεκλέρ την Παρασκευή στην προσομοίωση αγώνα με τη μαλακή γόμα βελτιώνονταν όλο και περισσότερο – σε βαθμό μεγαλύτερο του φυσικού, βάσει του συνδυασμού μείωσης του βάρους των καυσίμων / φθοράς της γόμας.

Πάντως, η εικόνα της Ferrari πίσω από τη Williams το Σάββατο, στις δοκιμές κατάταξης -και ανεξαρτήτως του ατυχήματος του Λεκλέρ- ήταν πλασματική. Η Williams έκανε εξαιρετική δουλειά, και ο Άλεξ Άλμπον το ίδιο με την 4η θέση στην εκκίνηση, αλλά αυτή ήταν περιστασιακή. Μάλιστα, η ομάδα του Γκροβ έβαλε και τα δύο της μονοθέσια στην πρώτη δεκάδα της εκκίνησης για πρώτη φορά μετά από το 2017.

Ήταν λίγο απρόσμενο ότι ένα μονοθέσιο που υστερεί σε παραγωγή άντωσης ήταν τόσο αποδοτικό σε μια πίστα υψηλής άντωσης, αλλά η Williams κατάφερε να αξιοποιήσει άρτια την ευκαιρία της πίστας που στέγνωνε -στο θέμα της θέρμανσης των ελαστικών της-, ρύθμισε το μονοθέσιό της (και μάλιστα άρτια) για την απόλυτη ταχύτητα σε έναν γύρο, και βοηθήθηκε σημαντικά από τον ούριο άνεμο του Σαββάτου. Σε αυτές τις συνθήκες η Ferrari ήταν εντελώς έξω από τα νερά της.