Το 2022 με το νέο πλαίσιο τεχνικών κανονισμών -που αποσκοπούσε στη βελτίωση των όρων των προσπεράσεων και συνεπώς στο θέαμα- η F1 επανέφερε στα μονοθέσιά της από τις αρχές της δεκαετίας του 1980 τη σχεδιαστική φιλοσοφία του ground effect. Στο ground effect η έμφαση της παραγωγής της αεροδυναμικής άντωσης μετατέθηκε από το αμάξωμα και τις πτέρυγες, στο δάπεδο του αυτοκινήτου.

Η φιλοσοφία αυτή επέβαλλε στις ομάδες να ρυθμίζουν τα μονοθέσιά τους σε πολύ χαμηλή απόσταση από το έδαφος, κι αυτό με τη σειρά του απαιτούσε πολύ σκληρή ρύθμιση της ανάρτησης. Από το 2022 τα μονοθέσια έχουν το μισό ύψος από το έδαφος σε σχέση με το 2021, και επιπλέον εξαφανίστηκαν οι διακυμάνσεις στο rake. Το rake είναι η κλίση του δαπέδου σε σχέση με το έδαφος, δηλαδή η διαφορά ύψους από την άσφαλτο του ρύγχους σε σχέση με την ουρά.

Η Red Bull του Άντριαν Νιούι είχε παραδοσιακά μεγάλο rake, δηλαδή πολύ ανυψωμένη ουρά σε σχέση με το χαμηλότερο ρύγχος, ενώ το αντίθετο ίσχυε για τη Mercedes. Και παρά τις διαφορές αυτές, τα μονοθέσια των δύο ομάδων έφτασαν να αποδίδουν με οριακές διαφορές μεταξύ τους το 2021.

Το 2022 όλα άλλαξαν. Το δάπεδο είναι οριζόντιο και σε πολύ κοντινή πια απόσταση από το έδαφος, διότι λόγω του ground effect μόνο έτσι αγγίζει το peak της παραγωγής άντωσης. Το δάπεδο, ενδεικτικά, παράγει πλέον το 60% της συνολικής άντωσης.

Αυτό, μαζί με τη σκληρή ρύθμιση των αναρτήσεων, κάνει τα σημερινά αυτοκίνητα της F1 δύσκολα στην κατανόηση και στη ρύθμιση (γεγονός που εξηγεί τις εναλλαγές των ομάδων στο βάθρο πίσω από τη Red Bull στα GP του 2023), και όχι τόσο απολαυστικά στην οδήγηση, όπως υποστηρίζουν οι πρωταθλητές Μαξ Φερστάπεν και Φερνάντο Αλόνσο και ο τεχνικός διευθυντής της Mercedes, Τζέιμς Άλισον.

“Εξαιτίας του γεγονότος ότι τα αυτοκίνητα είναι σκληρά, και του τρόπου που πρέπει να τα ρυθμίζεις, αφαιρείται λίγη απο τη μαγεία [της οδήγησης], ειδικά στα σιρκουί δρόμου που ανεβαίνεις στα κερμπς ενίοτε. Αυτό είναι λίγο δύσκολο στο Μπακού, αλλά και στη Σιγκαπούρη”, είπε συγκεκριμένα ο Μαξ Φερστάπεν.

Ο Αλόνσο, της Aston Martin, συμπλήρωσε πως τα σημερινά αυτοκίνητα “είναι αναμφίβολα πιο δύσκολα στη ρύθμισή τους, πιο δύσκολα να τα καταλάβεις, και κάνουν ακόμα πιο δύσκολη την πληροφόρηση που μπορείς να δώσεις στην ομάδα.

Ορισμένες φορές οδηγούμε αυτά τα μονοθέσια και αισθανόμαστε πως όλα πάνε καλά, αλλά μετά βλέπεις τους χρόνους και είσαι στη 14η θέση. Άλλες φορές συμβαίνει το αντίθετο. Οδηγείς ένα πολύ δύσκολο αυτοκίνητο: η ισορροπία είναι εντελώς άστοχη αλλά όταν σταματάς βλέπεις ότι είσαι στην 3η θέση. Είναι πολύ ευαίσθητος ο τρόπος του στησίματος αυτών των αυτοκινήτων”.

Ο Ισπανός συμφωνεί ότι στο επίκεντρο του προβλήματος βρίσκεται η αλληλεπίδραση της αεροδυναμικής με το χαμηλό ύψος από το έδαφος και τη σκληρή ανάρτηση: “Δεν νομίζω πως έχει να κάνει μόνο με την αεροδυναμική. Πιστεύω ότι σχετίζεται και με την ανάρτηση που είναι τόσο σφιχτή και τόσο χαμηλή.

Χάνεις λίγη από την πληροφόρηση που σου δίνει το αυτοκίνητο - ποιά είναι η αληθινή του ισορροπία, ποια είναι η αλληλεπίδραση των ελαστικών με την αεροδυναμική, σε σχέση με την ανάρτηση και τη μηχανική πρόσφυση; Όλες αυτές οι τρεις παράμετροι είναι περίπλοκες ενίοτε στα χέρια σου και στο σώμα σου. Πιστεύω ότι είναι μια πολύ περίπλοκη γενιά αυτοκινήτων”, κατέληξε ο Αλόνσο.

Για τον Τζέιμς Άλισον της Mercedes, το 2023 ήταν ένα έτος στο οποίο το παροιμιώδες μικροσκοπικό 'παράθυρο ρυθμίσεων' για τη βέλτιστη απόδοση του μονοθεσίου W14 άφησε την ομάδα στα περισσότερα αγωνιστικά τριήμερα με δυσεπίλυτους γρίφους.

Ο Βρετανός εξήγησε, συγκεκριμένα: “Εσείς [τα ΜΜΕ] συνηθίζατε να μιλάτε ατελείωτα για τα αυτοκίνητα μεγάλου ή μικρού rake σαν αυτό να ήταν η αρχή, η μέση και το τέλος των πάντων. Ένα μονοθέσιο μεγάλου rake είχε ύψος περίπου 140 mm [του εδάφους από την άσφαλτο], ενώ μικρού rake είχε ύψος περίπου 120 mm.

Είναι σαν να βρισκόταν στη στρατόσφαιρα, σε σύγκριση με τα [σημερινά] αυτοκίνητα. Αυτά είναι αυτοκίνητα που ρυθμίζονται στα 60 mm [ύψους του δαπέδου από το έδαφος]. Ίσως έχουν κάποιες διαφορές χιλιοστών, αλλά είναι σαν να εφάπτονται όλα με το δάπεδο”, είπε ο Άλισον.

Και συνέχισε μιλώντας για αυτό το πολύ στενό 'παράθυρο ρυθμίσεων' των σημερινών μονοθεσίων: “Θα μπορούσες να έχεις ένα αυτοκίνητο λιγάκι μονοδιάστατο σε πίστες που είναι επίσης μονοδιάστατες. Συνεπώς, αν [οι στροφές] δεν έχουν μεγάλο εύρος ταχύτητας, τότε θα μπορούσες ίσως να ρυθμίσεις το αυτοκίνητο έτσι ώστε οι στροφές να συμπλέουν με τον τομέα που το μονοθέσιό σου πλεονεκτεί, ώστε να μην υποφέρεις με την πτώση της απόδοσής του σε διαφορετικές παραμέτρους.

Αλλά όταν πηγαίνεις σε ένα μέρος με λίγο ευρύτερες δοκιμασίες για το αυτοκίνητο, όπως για παράδειγμα στο Όστιν όπου υπάρχουν πολύ γρήγορα και αργά και άλλα μέσης ταχύτητας τμήματα της πίστας, και κάποιες μεγάλες ευθείες και κάποιες αναπηδήσεις της ασφάλτου, τότε όλα αυτά θέτουν μια δοκιμασία για τις παραμέτρους του αυτοκινήτου που υστερούν σε απόδοση”.

Για παράδειγμα, συνέχισε ο Βρετανός, “κάτι τέτοιο θέτει σε δοκιμασία την άντωση στο τέλος της ευθείας, καθώς [το αυτοκίνητο] πρέπει να έχει καλή άντωση στις γρήγορες στροφές. Είναι δύσκολο, λοιπόν, να πείσεις το αυτοκίνητο να κάνει όλα αυτά τα διαφορετικά που πρέπει μέσα σε ένα πλαίσιο κανονισμών το οποίο βασικά δεν θέλει να επιτρέπει τίποτα παρά μόνο τη ρύθμιση του αυτοκινήτου κοντά στο έδαφος”.

Ο Άλισον κατέληξε λέγοντας ότι δεν ήταν η κακή χρονιά της Mercedes η μόνη αιτία για την οποία δεν συμπαθεί τα σημερινά αυτοκίνητα: “Είμαι σίγουρος ότι εγώ παραπονιέμαι διότι αυτό ήταν ένα βάσανο για μένα, αλλά και προσωπικά πιστεύω ότι δεν είναι σπουδαίο. Δεν πιστεύω ότι είναι και τόσο καλό για τα μονοθέσια να βγαίνουν από το γκαράζ με τόσο μικρή απόσταση από το έδαφος.

Ακόμα και εκείνος που κέρδισε το πρωτάθλημα με μία από τις μεγαλύτερες διαφορές όλων των εποχών, και έχει κάθε λόγο να λατρεύει κάθε σημείο του αυτοκινήτου, αμφιβάλλω ότι θα σας πει ότι [το αυτοκίνητο] είναι υπέροχο. Δεν είναι όπως πριν από δύο χρόνια”. Και όντως, ούτε ο Μαξ Φερστάπεν το βρήκε υπέροχο.