Εκκίνηση: Το μεγάλο αβαντάζ της Ferrari είναι η “αχίλλειος πτέρνα” της Mercedes

Την προτελευταία ημέρα των δοκιμών εξέλιξης του Σακίρ ο Λιούις Χάμιλτον χάρισε μία από τις πιο εντυπωσιακές στιγμές του χειμώνα με μια εκρηκτική προσομοίωση εκκίνησης με τη Ferrari SF-26: όταν έσβησαν τα φώτα της δοκιμαστικής εκκίνησης, ο Βρετανός “εκτοξεύτηκε” από την ένατη θέση στην πρώτη μέσα σε λίγες εκατοντάδες μέτρα.

Η Ferrari SF-26 έμοιασε “πυραυλοκίνητη”. Μετέφερε άμεσα την ισχύ της στο οδόστρωμα και ο Βρετανός κέρδισε πολλαπλές θέσεις πριν από την πρώτη στροφή. Η εκκίνηση αυτή ανέδειξε την αποτελεσματικότητα της χαρτογράφησης της μονάδας ισχύος της Scuderia στην πολυσύνθετη -με τις νέες φετινές υβριδικές μονάδες ισχύος- διαδικασία της εκκίνησης.

Μάλιστα, ο δημοσιογράφος του F1 TV Ντέιβιντ Κροφτ χαρακτήρισε τη Ferrari ως “πύραυλο” που εκτοξεύεται από το grid, βλέποντας τις δοκιμαστικές εκκινήσεις στο Μπαχρέιν. Εξίσου εντυπωσιακή ήταν και η εκκίνηση του Εστεμπάν Οκόν, που επίσης είχε μονάδα ισχύος της Ferrari στην πλάτη της Haas VF-26.

Ο τηλεσχολιαστής και πρώην οδηγός της F1 Άντονι Ντέιβιντσον επεσήμανε επίσης το πλεονέκτημα της Ferrari, σημειώνοντας ότι η Scuderia ενδέχεται να υπερτερεί ακόμη και των πελατών της (Haas και Cadillac) σε επίπεδο μονάδας ισχύος, όσον αφορά τις εκκινήσεις. Όπως ανέφερε, ακόμη κι αν η SF-26 δεν είναι η απόλυτα ταχύτερη στον έναν γύρο των δοκιμών κατάταξης, η δυνατότητα προσπέρασης πολλών μονοθεσίων στα πρώτα μέτρα μπορεί να αντισταθμίσει άλλα μειονεκτήματα.

Καθώς οι κανονισμοί του 2026 δίνουν ακόμη μεγαλύτερη έμφαση στη διαχείριση της υβριδικής ενέργειας, η βελτιστοποίηση της πρόσφυσης και της ηλεκτρικής απόδοσης από στάση έχει γίνει πιο σημαντική από ποτέ.

Παρότι απαιτείται προσοχή στην εξαγωγή συμπερασμάτων από τέτοιες προσομοιώσεις, κυρίως επειδή οι οδηγοί ενδέχεται να χρησιμοποιούν διαφορετικές ρυθμίσεις και φυσικά επειδή δεν πρόκειται για πραγματικό αγώνα, οι ομάδες τις αντιμετωπίζουν με σοβαρότητα καθώς αποτελούν σπάνια ευκαιρία δοκιμής μιας κρίσιμης διαδικασίας.

Αυτό ισχύει ιδίως φέτος, με τους νέους κινητήρες του 2026. Για το λόγο αυτό, στις δοκιμές του Μπαχρέιν επαναλήφθηκε μια πειραματική διαδικασία εκκίνησης για να αντιμετωπιστεί η δυσκολία που αντιμετωπίζουν πολλοί στην προετοιμασία του turbo για την εκκίνηση – σημείο στο οποίο φαίνεται να υπερτερεί η Ferrari.

Ο κινητήρας της Ferrari φέρεται να διαθέτει μικρότερο turbo. Πρόκειται για μια συνειδητή επιλογή στη σχεδίαση για το 2026 ώστε να αντιμετωπιστούν συγκεκριμένες προκλήσεις των νέων κανονισμών.

Δεδομένου ότι φέτος έχει αφαιρεθεί ο ηλεκτροκινητήρας MGU-H και έχει αναβαθμιστεί ο MGU-K για να αποδίδει το ηλεκτρικό σκέλος της σχεδόν 50/50 κατανομής ισχύος με τον V6, δεν υπάρχει τρόπος ηλεκτρονικής περιστροφής του turbo ώστε να διασφαλιστεί επαρκής πίεση υπερπλήρωσης τη στιγμή που ο οδηγός ζητά ισχύ μέσω του γκαζιού.

Με άλλα λόγια, ο ηλεκτροκινητήρας MGU-H ήταν το στοιχείο που τα προηγούμενα χρόνια επέτρεπε ομαλές και σχεδόν ακαριαίες εκκινήσεις. Μετά την απώλεια του MGU-H, η λύση που έχουν επιλέξει οι ομάδες είναι η προετοιμασία του turbo. Γι’ αυτό, εξάλλου, βλέπουμε πλέον τα περισσότερα μονοθέσια να χρησιμοποιούν χαμηλότερες σχέσεις στις στροφές σε σχέση με το παρελθόν, καθώς και να ανεβάζουν στροφές ενώ είναι σταματημένα πριν από την εκκίνηση – τόσο στις δοκιμές στην έξοδο των πιτς όσο και στο grid.

Η Ferrari, που είχε σταθμίσει το ενδεχόμενο δύσκολων εκκινήσεων χωρίς MGU-H ήδη από πέρυσι όταν αποφάσιζε την αρχιτεκτονική της μονάδας ισχύος, δεν φαίνεται να αντιμετωπίζει το ίδιο πρόβλημα. Ένα μικρότερο turbo περιστρέφεται ταχύτερα, διευκολύνοντας την επίτευξη της απαιτούμενης πίεσης, καθώς απαιτείται λιγότερη ενέργεια για να γυρίσει.

Αυτός είναι ο λόγος που τα μονοθέσια με κινητήρα Ferrari χρησιμοποιούν δεύτερη σχέση σε στροφές όπου άλλοι πλέον κατεβάζουν στην πρώτη. Επιπλέον, άλλοι οδηγοί έχουν επισημάνει πόσο δυνατές είναι οι Ferrari στην έξοδο των στροφών, αποτέλεσμα της καλύτερης απόκρισης στο γκάζι. Και οι εκκινήσεις αποτελούν ακόμη έναν τομέα όπου η μονάδα ισχύος της Ferrari δείχνει ισχυρή.

Οι εκκινήσεις της είναι προβλέψιμες και επαναλαμβανόμενες σε περισσότερα από ένα μονοθέσια – κάτι που δεν ισχύει για όλες τις ομάδες, καθώς η προσπάθεια να βρεθούν οι σωστές στροφές για το turbo και ταυτόχρονα για την εκκίνηση δεν είναι εύκολη υπόθεση.

Βεβαίως, από αυτή την επιλογή δεν προκύπτουν μόνο τα πλεονεκτήματα της καλής εκκίνησης και της πανίσχυρης εξόδου από τις στροφές, για τη Scuderia. Ένα μειονέκτημα της επιλογής του μικρού turbo είναι οι περιορισμοί που ασκεί αυτό στην τελική ταχύτητα.

Όμως, έχουν τα πλεονεκτήματα αυτά μεγαλύτερη βαρύτητα και επίδραση από το μειονέκτημα της τελικής; Αυτή η απάντηση θα δοθεί στην πράξη, και εξαρτάται από τη χάραξη κάθε πίστας. Δεν αποκλείεται στα σιρκουί με μεγάλες ευθείες το μειονέκτημα να υπερτερεί.

Η “αχίλλειος πτέρνα” της Mercedes
Νωρίτερα την ίδια μέρα που ο Χάμιλτον έκανε τις εξαιρετικές εκκινήσεις του, οι αντίστοιχες τόσο του Τζορτζ Ράσελ όσο και του Λάντο Νόρις, με τις μονάδες ισχύος της Mercedes HPP στην πλάτη τους, ήταν σαφώς κατώτερες.

Ο Ράσελ, μάλιστα, παραδέχθηκε ότι οι εκκινήσεις που πραγματοποίησε στις δοκιμές του Σακίρ ήταν “χειρότερες κι από τη χειρότερη που έχει κάνει ποτέ”, την ώρα που η Ferrari δείχνει να υπερέχει σε αυτόν τον τομέα.

“Πιστεύω ότι έχουμε μεγάλες δυνατότητες, αλλά για να κερδίσεις έναν αγώνα πρέπει να φύγεις καλά από τη γραμμή της εκκίνησης” είπε ο Βρετανός της Mercedes – κατά πολλούς το φαβορί για την κατάκτηση του φετινού τίτλου της F1.

“Οι δύο εκκινήσεις που έκανα αυτή την εβδομάδα ήταν χειρότερες από τη χειρότερη που έχω κάνει ποτέ στη Formula 1 και ο Λιούις από την 11η [θέση στο grid] βρέθηκε στην 1η. Σε αυτό το στάδιο, δεν νομίζω ότι έχει σημασία πόσο γρήγορος είσαι. Αυτό που θα σε “σκοντάψει” είναι το πιο ψηλό εμπόδιο. Αυτό προσπαθούμε να καταλάβουμε τώρα και αυτή τη στιγμή σκοντάφτουμε σε αυτό”, πρόσθεσε.

Ο έτερος οδηγός της Mercedes, Κίμι Αντονέλι, συμπλήρωσε: “Η μονάδα ισχύος της Ferrari έδειχνε πολύ δυνατή στις εκκινήσεις. Για να είμαστε δίκαιοι, ήταν ένα αδύναμο σημείο για εμάς. Η διαδικασία είναι πολύ περίπλοκη και πρέπει να την εκτελέσω σωστά. Έχουμε πολλή δουλειά μπροστά μας, αλλά σήμερα κάναμε ένα καλό βήμα προόδου”.

Πάντως, όπως και σε όλα τα ζητήματα της F1, η διαδικασία της εκκίνησης έχει πλέον πάρει και πολιτικές διαστάσεις και έχει διχάσει το paddock: ο διευθυντής της McLaren F1, Αντρέα Στέλλα, ζήτησε “επιτακτικές” βελτιώσεις για λόγους ασφαλείας, ενώ ο Χάμιλτον -όπως είναι μάλλον αναμενόμενο- απάντησε ότι οι εκκινήσεις “δεν είναι επικίνδυνες”.

Η γενικότερη αίσθηση είναι ότι οι εκκινήσεις θα παίξουν ακόμη μεγαλύτερο ρόλο φέτος, ειδικά στην αρχή της σεζόν, καθώς ένα λάθος στη διαδικασία μπορεί να ενεργοποιήσει το anti-stall και να σβήσει ο κινητήρας. Ο Όσκαρ Πιάστρι είχε δηλώσει ότι αυτό μπορεί να “κοστίσει έως και επτά θέσεις”, ενώ οι προσομοιώσεις εκκίνησης της περασμένης εβδομάδας έδειξαν πόσο γρήγορα μπορεί να ανατραπεί η σειρά.

“Η δική μου εκκίνηση χθες δεν ήταν άσχημη. Ήμουν τελευταίος, αλλά πέρασα περίπου τέσσερα μονοθέσια. Πιστεύω ότι αυτή τη στιγμή είναι πολύ τυχαίο”, ανέφερε ο οδηγός της McLaren την Παρασκευή.

“Όλοι μαθαίνουμε τι κάνει μια εκκίνηση καλή ή κακή. Υπάρχουν μεγάλες παγίδες αν βρεθείς σε δύσκολη θέση. Δεν είναι μόνο η διαχείριση της ισχύος και της διαδικασίας. Ο τρόπος που κάνουμε πλέον εκκινήσεις είναι πολύ πιο δύσκολος από πέρυσι. Έχεις πολλή ισχύ, το MGU-K παρεμβαίνει σε συγκεκριμένο σημείο, οπότε είναι πιο απαιτητικό από κάθε άποψη.

Αυτό που βλέπουμε τώρα είναι κάποιους να τα κάνουν όλα σωστά και άλλους να τα κάνουν πολύ λάθος. Τουλάχιστον στους πρώτους αγώνες μπορεί να δούμε εκκινήσεις σαν αυτές της εβδομάδας. Ελπίζω όμως ότι θα συγκλίνουμε αρκετά γρήγορα, αν βρίσκεσαι στη λάθος πλευρά αυτής της κατάστασης”, κατέληξε ο Όσκαρ Πιάστρι.