Από την πρώτη εποχή στα 1970s με τον Έμερσον Φιτιπάλντι και τον Ντένυ Χιούλμ, στη δεύτερη των Άιρτον Σένα και Αλέν Προστ και έπειτα στην τρίτη με τον Μίκα Χάκινεν και τον Ντέιβιντ Κούλθαρντ, η McLaren είναι ένα διαχρονικό ορόσημο της F1 - η δεύτερη αρχαιότερη ομάδα του σπορ μετά τη Ferrari. Με 9 πλέον πρωταθλήματα κατασκευαστών, και 12 οδηγών.

Σήμερα στο GP Άμπου Ντάμπι 2024, χάρη στη νίκη του νέου αστέρα της χρυσής σειράς οδηγών της McLaren, Λάντο Νόρις, η ομάδα του Ουόκινγκ επέστρεψε στην κορυφή του σπορ 26 χρόνια μετά το τελευταίο της πρωτάθλημα κατασκευαστών, το 1998, και 16 χρόνια από την τελευταία φορά που κέρδισε τον τίτλο των οδηγών, το 2008 με τον Λιούις Χάμιλτον.

McLaren: Πως ξεκίνησαν όλα

Στο μέσον της δεκαετίας του 1960 ο Μπρους ΜακΛάρεν ήταν ένας πολυάσχολος άνθρωπος και ζούσε μια διπλή ζωή: ενώ οδηγούσε για την ομάδα της Cooper στη Formula 1, ταυτόχρονα θεμελίωνε την ομάδα Bruce McLaren Motor Racing και οδηγούσε τα αυτοκίνητά της στο αμερικανικό πρωτάθλημα Can-Am.

Οι δύο κόσμοι του Νεοζηλανδού ήρθαν να συγκρουστούν για πρώτη φορά στο GP του Μονακό το 1966, στον πρώτο από τους 9 αγώνες εκείνης της σεζόν της Formula 1. Ο ΜακΛάρεν οδηγούσε το ένα και μοναδικό μονοθέσιο της ομάδας του, καθώς το δεύτερο που προοριζόταν για τον Κρις Έιμον αποσύρθηκε. Η ομάδα ήταν όμως ακόμα νέα, και άπειρη, και ο ιδρυτής της εγκατέλειψε τον αγώνα στον 9ο γύρο, λόγω διαρροής λιπαντικού.

Παρά το ατυχές ντεμπούτο, αυτοί οι 9 γύροι του Νεοζηλανδού στο Μονακό ήταν οι πιο σημαντικοί για της ιστορίας της McLaren, καθώς έφεραν τη γέννηση μιας ομάδας που έμελλε να γίνει μια από τις θρυλικότερες της ιστορίας της F1. Καθώς την επόμενη διετία η ομάδα αναπτύσσονταν, ένα επόμενο πολύ κρίσιμο βήμα θα ερχόταν το 1968: όταν η McLaren θα εξασφάλιζε τους μυθικούς κινητήρες DFV της βρετανικής Cosworth.

Επιπλέον, ο ΜακΛάρεν εξασφάλισε για το ‘68 τις προϋποθέσεις ώστε η ομάδα του να επεκταθεί και με δεύτερο μονοθέσιο, για το κόκπιτ του οποίου προσέλκυσε -από τη Brabham- τον συμπατριώτη του και ήδη παγκόσμιο πρωταθλητή Ντένυ Χιούλμ.

Το νέο μονοθέσιο για το ‘68, η McLaren M7A με κινητήρα Cosworth DFV, ήταν έτοιμο για το 2ο αγώνα της σεζόν -στο GP της Μαδρίτης- και οι Χιούλμ και ΜακΛάρεν κατέκτησαν τις θέσεις 3-4 της εκκίνησης. Την επόμενη μέρα ο Χιούλμ θα έφερνε το πρώτο βάθρο στην ιστορία της McLaren, ο μοναδικός που δεν θα δεχόταν γύρο από τον νικητή Γκρέιαμ Χιλ της Lotus.

Αυτό το μεγάλο βήμα θα έφερνε, εντέλει στη McLaren την πρώτη της νίκη στο GP Βελγίου του 1968. Η McLaren είχε μπει για τα καλά στον “πυρετό” της αεροδυναμικής, που είχε ξεσπάσει από τη Lotus εκείνο τον καιρό, και αποτυπωνόταν σε μυριάδες παράξενες αεροτομές, πολλές από αυτές “του ποδαριού”, σε κάθε πιθανό σημείο των μονοθεσίων.

Σε μια εποχή πολύ διαφορετική της σημερινής, η πίστα του Σπα ήταν τότε ένα τεράστιο loop που διέσχιζε τα χωριά του δάσους των Αρδεννών. Έτσι, ο Χιούλμ κατέκτησε την 5η θέση της εκκίνησης με διαφορά 6,8 δευτερολέπτων από τον Κρις Έιμον, που κέρδισε την πολ ποζίσιον για τη Ferrari, ενώ ο ΜακΛάρεν ήταν 6ος, περίπου 1,7’’ μακριά.

Όμως, στον αγώνα των περίπου 400 χιλιομέτρων του Σπα, οι θέσεις εκκίνησης δεν είχαν και τόση σημασία. Το σημαντικότερο ήταν, μετά από έναν αγώνα 28 γύρων σχεδόν με πλήρες γκάζι σχεδόν παντού, ήταν να αντέξουν οι κινητήρες και τα μονοθέσια.

Οι McLaren άντεχαν καθώς πολλά άλλα μονοθέσια διαδοχικά παρέδιδαν το πνεύμα: ο Έιμον είχε την ατυχία να διαπεράσει μια πέτρα τον αεραγωγό και να σπάσει το ψυγείο της Ferrari, ο Τζον Σέρτις εγκατέλειψε όταν υποχώρησε η ανάρτηση, ενώ και ο Χιούλμ εντέλει αναγκάστηκε να εγκαταλείψει λόγω σπασμένου ημιαξονίου.

Αντίθετα, ο Μπρούς ΜακΛάρεν συνέχιζει την προέλασή του από την 11η θέση που είχε πέσει στην εκκίνηση, και στα τελειώματα του αγώνα μονομαχούσε με τον Πέδρο Ροντρίγκεζ της BRM για τη δεύτερη θέση, πίσω από τον πρωτοπόρου Τζάκι Στιούαρτ.

Ο ΜακΛάρεν βγήκε νικητής της μάχης με τον Ροντρίγκεζ και πίστευε ότι ο τερματισμός τον βρήκε στη 2η θέση - μη γνωρίζοντας, όμως, ότι ο Στιούαρτ είχε αναγκαστεί να μπει στα πιτς για ανεφοδιασμό πριν από τον πρώτο γύρο, κι έτσι έχασε το προβάδισμα των 24’’ που είχε οικοδομήσει. Η McLaren, έτσι, μπήκε στο κλαμπ των νικητών της Formula 1.

Τον Ιούνιο του 1970, ο Μπρους ΜακΛάρεν έμελλε να χαθεί στο δυστύχημα του αγώνα του CanAm στο Goodwood της Βρετανίας. Όμως το απεριόριστο θάρρος του Ντένι Χιούλμ κράτησε την ομάδα στα πόδια της, την έσωσε από τον αφανισμό, και μετέπειτα ανέλαβε τη διεύθυνσή της ο Βρετανός Τέντι Μάγερ.

Η McLaren Μ7 έμελλε να κερδίσει 5 GP πριν πάρει την πρώτη πολ ποζίσιον στην ιστορία της ομάδας - που θα ερχόταν το 1972, στον Καναδά. Σε μια τόσο διαφορετική εποχή του σπορ, όπου το slipstream έπαιζε πολύ σημαντικότερο ρόλο στις προσπεράσεις, η πολ ποζίσιον δεν είχε ιδιαίτερη σημασία.

Το 1972 ο Χιούλμ κέρδισε τη 2η θέση της εκκίνησης στην Ισπανία και στη Γαλλία, αλλά εντέλει ήταν ο Πίτερ Ρέβσον στον Καναδά το ‘72 που κατέκτησε την πρώτη πολ ποζίσιον της McLaren, με 0,3’’ διαφορά από τον Χιούλμ. Και πάλι, όμως, η επιτυχία αυτή δεν έφερε τη νίκη στον αγώνα, καθώς από την 5η θέση ο Τζάκι Στιούαρτ έφερε την Tyrrell του πρώτη στον τερματισμό.

Η εποχή της McLaren M23 (1974-’76)

Παρά το χαμό του Μπρους ΜακΛάρεν, μέχρι το 1974 είχαν πλέον τεθεί οι βάσεις για να οικοδομηθεί μια κορυφαία ομάδα της Formula 1: η Texaco-Marlboro McLaren, που άλλαξε για πρώτη φορά το πορτοκαλί με την κόκκινη-λευκή διχρωμία του χορηγού της και έπεισε τον πρωταθλητή του ‘72, Έμερσον Φιτιπάλντι, να αφήσει τη Lotus για χάρη της.

Η McLaren Μ23 είχε μεγάλα περιθώρια βελτίωσης ενόψει του 1974, τα οποία ο Φιτιπάλντι διαπίστωσε στις χειμερινές δοκιμές του Πολ Ρικάρ. Ο Βραζιλιάνος έφερε μαζί του την πολύτιμη εμπειρία από την Lotus, κι έτσι σύντομα η McLaren θα μεγάλωνε τόσο το μεταξόνιο όσο και το πλάτος της Μ23.

Έτσι δημιουργήθηκε ένα από τα πλέον πρωτοποριακά μονοθέσια της πρώιμης αυτής εποχής της αεροδυναμικής της F1. Η Μ23 εξελίχθηκε εξαιρετικά, με πολλή και σημαντική δουλειά στην ανάρτηση και σημαντικά πιο άκαμπτο πλαίσιο από τον ανταγωνισμό.

Καθώς ο “Έμμο” λάτρευε τις δοκιμές εξέλιξης, σε σύγκριση με την προηγούμενη σεζόν η κατανομή βάρους της M23 βελτιώθηκε με την προσθήκη ενός νέου διαχωριστικού μεταξύ του κινητήρα και του κιβωτίου ταχυτήτων, κάτι που οδήγησε σε αύξηση του μεταξονίου κατά 7,62 εκατοστά.

Επιπλέον, με 5,08 εκατοστά ακόμα στο μετατρόχιο, βελτιώθηκε η πρόσφυση στις αργές στροφές. Και η πίσω πτέρυγα μετακινήθηκε προς τα εμπρός κατά 25,4 εκατ. για να συμμορφωθεί με τις νέες προδιαγραφές των τεχνικών κανονισμών.

Κατά τη διάρκεια της σεζόν, χρησιμοποιήθηκαν τρεις διαφορετικές εκδόσεις μεταξονίου, μαζί με το χαρακτηριστικό στενό ρύγχος "winklepicker" που η ομάδα εμφάνισε στους αγώνες του Μπραντς Χατς, της Χαράμα και του Μονακό.. Σε αυτές τις πίστες, οι φαρδύτερες εμπρός πτέρυγες προσέφεραν περισσότερη κάθετη δύναμη στον εμπρός άξονα, βελτιώνοντας την απόδοση του μονοθεσίου στις στροφές.

Με την εξελιγμένη Μ23, λοιπόν, ο Χιούλμ κέρδισε τον πρώτο αγώνα του 1974 στην Αργεντινή, περνώντας τη Brabham του Κάρλος Ρόιτεμαν δύο γύρους πριν το τέλος. Πολύ σύντομα, ο Φιτιπάλντι θα πετύχαινε την πρώτη του νίκη με την ομάδα, στην πατρίδα του Βραζιλία, τερματίζοντας 13’’ εμπρός από τον Κλέι Ρεγκατσόνι της Ferrari.

Σε μια χρονιά που κέρδισαν GP οι δύο οδηγοί της McLaren, οι Νίκι Λάουντα και Κλέι Ραγκατσόνι της Ferrari, ο Ρόιτεμαν της Brabham, o Τζόντι Σέκτερ της Tyrrell και ο Ρόνι Πέτερσον της Lotus, ο Φιτιπάλντι κέρδισε και πάλι στο Βέλγιο και στον Καναδά.

Έτσι στήθηκε στο σκηνικό μιας συναρπαστικής μάχης τίτλου του Φιτιπάλντι με τον Ρεγκατσόνι στον τελευταίο αγώνα του 1974, στο Ουότκινς Γκλεν, στα προάστια της Νέας Υόρκης. Ο Βραζιλιάνος και ο Ελβετός ήταν ισόβαθμοι, με 52 β. ο καθένας και ο Σέκτερ ήταν στη μάχη επίσης με 45 β., ενώ στους κατασκευαστές η McLaren είχε διαφορά μόνο 5 βαθμών από τη Ferrari.

Οι ελπίδες του Ρεγκατσόνι έληξαν νωρίς στον αγώνα με ένα πρόβλημα στην ανάρτηση της Ferrari, και σύντομα έγινε το ίδιο και για τον Σέκτερ που εγκατέλειψε με πρόβλημα στο σύστημα τροφοδοσίας της Tyrrell.

Έτσι, ο Έμερσον Φιτιπάλντι είχε τον τίτλο πια στα χέρια του. Και με την εγκατάλειψη και της άλλης Ferrari, του Λάουντα, η McLaren γιόρτασε και τον πρώτο της τίτλο κατασκευαστών - παρότι στο τελευταίο GP της καριέρας του ο Χιούλμ εγκατέλειψε με πρόβλημα στον κινητήρα στον 4ο γυρο.

Η McLaren M23, με τον εξαιρετικό της συνδυασμό απόδοσης, προβλέψιμης και ελεγχόμενης συμπεριφοράς, άριστης προετοιμασίας και αξιοπιστίας, άφησε κατά συνέπεια ανεξίτηλο το αποτύπωμά της στα κορυφαία μονοθέσια της ιστορίας της F1.

Η McLaren τα επόμενα χρόνια -παρά την κατάκτηση του τίτλου οδηγών του 1976 από τον Τζέιμς Χαντ- θα έχανε τον τεχνολογικό αγώνα από τη Ferrari, κι έπειτα από τις Brabham και Lotus, όμως στο μέσον της δεκαετίας του 1980 έμελλε να ανατείλει η πιο επιτυχημένη εποχή της ιστορίας, με τις πλέον εμβληματικές McLaren όλων των εποχών που θα φιλοξενούσαν στα κόκπιτ τους τον Άιρτον Σένα και τον Αλέν Προστ.

Η εποχή των McLaren MP4/2 έως MP4/6 (1984-1991)

H McLaren χρειάστηκε τρία χρόνια για να ανέβει στο ύψιστο επίπεδο της εποχής του Turbo, υπό τον Ρον Ντένις πλέον που είχε πάρει τη θέση του Τέντι Μάγερ, αλλά το κατάφερε το 1984 με όσα είχει μάθε από το “ενδιάμεσο” μονοθέσιο MP4/1E - τα οποία ενσωμάτωσε στη νέα McLaren MP4/2 του ευφυούς σχεδιαστή Τζον Μπάρναρντ.

Από το 1981 είχε αναπτύξει την “επανάσταση” των ανθρακονημάτων για την κατασκευή του μονοκόκ, ενώ παράλληλα, μέσω της συνεργασίας με την Porsche, προχώρησε στην κατασκευή του κινητήρα που πήρε την ονομασία TAG (Technologies d’ Avant Garde) και κόστισε ένα εκατομμύριο γερμανικά μάρκα. Για το 1984 ο V8με την περιεχόμενη γωνία των 80 μοιρών απέδιδε 50 ίππους περισσότερους σε σχέση με την προηγούμενη σεζόν.

Με το σχέδιο του Μπάρναρντ η ΜΡ4/2 θα έθετε νέα δεδομένα χωροταξίας στα μονοθέσια της εποχής. το μονοκόκ ανασχεδιάστηκε για να συνδυαστεί με το νέο κινητήρα και το μεγαλύτερο δοχείο καυσίμων 220 λίτρων, ενώ παράλληλα οι πλευρικοί αεραγωγοί απέκτησαν διαφορετικό σχέδιο καθώς οι υπερσυμπιεστές τοποθετήθηκαν όσο το δυνατόν πιο μπροστά - ώστε να συρρικωνθεί όσο το δυνατόν περισσότερο το αμάξωμα στην ουρά.

Με όλα αυτά, ο κινητήρας και το κιβώτιο καλύφθηκαν με τον πιο αεροδυναμικά αποδοτικό τρόπο. Η McLaren ήταν πολύ πιο προχωρημένη εκείνη την εποχή στον τομέα της αεροδυναμικής, χάρη στην αεροσήραγγά της, και η παραγωγή ισχυρής άντωσης στην ουρά έδινε την απόλυτη εμπιστοσύνη που χρειάζονταν οι οδηγοί από το μονοθέσιο.

Κι έτσι, έπειτα από ένα εκτεταμένο πρόγραμμα δοκιμών η ΜΡ4/2 κυριάρχησε απόλυτα το 1984. Ο Νίκι Λάουντα χρησιμοποίησε μόνο ένα σασί και στους 16 αγώνες ολης της χρονιάς - αποδεικνύοντας την αντοχή του μονοκόκ από CFC.

Δίπλα στον Λάουντα, ο Αλέν Προστ είχε πολλά να αποδείξει μετά την απόλυσή του από τη Renault - κι έτσι ο νεαρός Γάλλος κατάφερε να κερδίσει 7 νίκες απέναντι στον “πολύ” Αυστριακό, όντας συχνά ταχύτερος στις δοκιμές κατάταξης.

Παρόλα αυτά, ο πολύπειρος Λάουντα, που είχε αναλάβει και το μεγαλύτερο μερίδιο της εξέλιξης του μονοθεσίου, κέρδισε το 1984 το τρίτο του πρωτάθλημα -αν και με μόλις μισό βαθμό από τον Προστ- ενώ η McLaren ανέκτησε μετά από 10 χρόνια το στέμμα των κατασκευαστών με την τεράστια διαφορά των 86 βαθμών.

Το 1985 θα ακολουθούσε η MP4/2B, μετεξέλιξη του επαναστατικού μονοθεσίου της προηγούμενης χρονιάς. Ο κινητήρας εξελίχθηκε με ένα νέο ζευγάρι υπερσυμπιεστών, που ο Μπάρναρντ τοποθέτησε σε ακόμα πιο ευνοϊκή θέση, όμως οι περιορισμοί στους τεχνικούς κανονισμούς για την αεροδυναμική και η αποχώρηση της Michelin -με την οποία η McLaren συνεργαζόταν στενά και με επιτυχία- ήταν δύο πλήγματα για την αγγλική ομάδα.

Τα ελαστικά της Goodyear εξισορρόπησαν λίγο τον ανταγωνισμό, ενώ η McLaren βρέθηκε σε μειονεκτική θέση στις κατατακτήριες διότι οι άλλες ομάδες -κυρίως οι Ferrari, Williams, Lotus- χρησιμοποιούσαν σε αυτές διαφορετικούς, ισχυρότερους κινητήρες, με ισχυρότερη συμπίεση στο Turbo.

Παρόλα αυτά, ο Προστ εκμεταλλεύτηκε την καλύτερη απόδοση του κινητήρα TAG-Porsche σε συνθήκες αγώνα και κέρδισε 5 νίκες και 73 βαθμούς - που ήταν αρκετοί για να τον στέψουν πρωταθλητή του ‘85. Ο Λάουντα πήρε μόνο μία νίκη, όταν ένας τραυματισμός στον καρπό τον ανάγκασε να απουσιάσει για αρκετό διάστημα στην τελευταία του σεζόν στη F1, όμως -με τη βοήθεια και του Τζον Ουότσον, στη θέση του Νίκι- η McLaren κράτησε τα σκήπτρα του πρωταθλήματος κατασκευαστών.

Στην MP4/2C του 1986 ο Μπάρναρντ ξεκίνησε τις αλλαγές πάνω στο ίδιο μονοθέσιο με τη σμίκρυνση του ρεζερβουάρ στα 195 λίτρα (βάσει των νέων κανονισμών), και συνέχισε με το νέο κι επαναστατικό κιβώτιο 6 σχέσεων. Παράλληλα, η Bosch παρείχε το επίσης καινοτομικό για την εποχή σύστημα Motronic για την ηλεκτρονική διαχείριση του κινητήρα.

Ο Κέκε Ρόσμπεργκ πήρε τη θέση του Λάουντα, όμως ο Μπάρναρντ επέμεινε στην φιλοσοφία των δύο προηγούμενων ετών και δεν έκανε κινήσεις περιορισμού της υποστροφής, ώστε η MP4/2C να ταιριάξει στο οδηγικό στιλ του Φινλανδού. Το μονοθέσιο δεν θα μπορούσε να σχεδιαστεί πιο πολύ πάνω στα μέτρα και σταθμά του ήπιου και μελετημένου τρόπου οδήγησης του Προστ. Εξάλλου, αυτή έμελλε να ήταν η τελευταία σεζόν του Κέκε στο σπορ.

Μετά από όλα αυτά, και παρότι είχε αρκετές ατυχίες στη σεζόν, ο Προστ κατέκτησε το δεύτερο διαδοχικό του πρωτάθλημα οδηγών, όμως με 4 νίκες στη σεζόν η McLaren έχασε τον τίτλο των κατασκευαστών από τη Williams.

Στο τέλος της σεζόν ο Τζον Μπάρναρντ θα αποχωρούσε από τη McLaren, και η αγγλική ομάδα θα έκανε μια τεράστια μετάβαση: μια μετάβαση προς μια εποχή που έμελλε να γίνει η πιο ένδοξη, κυριαρχική, εμβληματική της ιστορίας της: την εποχή του Άιρτον Σένα, της Honda, του Γκόρντον Μάρεϊ και του Ουσάμου Γκότο.

Η απίθανη MP4/4, που θα γινόταν το πιο επιτυχημένο μονοθέσιο της ιστορίας της F1 με 15 νίκες σε 16 GP το 1988, σχεδιάστηκε από τον ευφυή Μάρεϊ που είχε φέρει την εμπειρία και τις ιδέες του από τη Brabham - ενώ ο εμβληματικός Οσάμου Γκότο ήταν ο “εγκέφαλος” πίσω από τον νέο V6 κινητήρα της Honda - πριν έρθει η απαγόρευση του Turbo το 1989.

Πολλοί πίστευαν ότι με τη μείωση του ρεζερβουάρ στα 150 λίτρα και της πίεσης του Turbo στα 2.5 bar, το 1988 θα αποκτούσαν το προβάδισμα όσες ομάδες είχαν περάσει σε ατμοσφαιρικούς κινητήρες ήδη - όμως αυτό ήταν πολύ μακριά από την πραγματικότητα.

Από τους 16 αγώνες της χρονιάς, η McLaren έχασε μόνο στη Μόντσα (στη σύγκρουση του Σένα με τον Ζαν-Λουί Σλεσέ, την ώρα που έριχνε γύρο στη Williams-Judd του Γάλλου) και φυσικά κέρδισε δια περιπάτου τον τίτλο, σχεδόν με τριπλάσιους βαθμούς (199) από τη δεύτερη, Ferrari. Με 13 πολ ποζίσιονς και 8 νίκες ο Άιρτον Σένα έγινε για πρώτη φορά, επίσης, παγκόσμιος πρωταθλητής, ενώ με 7 νίκες ο Προστ τερμάτισε τη χρονιά μόλις 3 βαθμούς πίσω του.

Η υπέροχη ΜΡ4/4, όμως, στο τέλος του ‘88 θα ήταν παρωχημένη. Το πέρασμα στον ατμοσφαιρικό κινητήρα των 3.5 λίτρων, όμως, δεν άλλαξε τίποτα από την κυριαρχία της McLaren.

Υπό την καθοδήγηση του Νιλ Ότλεϊ, η σχεδιαστική ομάδα δημιούργησε ένα ολοκαίνουργιο μονοκόκ, νέα ανάρτηση διπλών ψαλιδιών με pullrods μπροστά και pushrods πίσω, ενώ από τον Honda RA109E κινητήρα V10 περιεχόμενης γωνίας 72 μοιρών αναμενόταν ισχύς σχεδόν 700 ίππων. Αυτός συνδυαζόταν με μια διαμήκη έκδοση του εξατάχυτου κιβωτίου, ενώ μια εγκάρσια μονάδα προστέθηκε στο Σίλβερστοουν, στο μέσον της σεζόν.

Παράλληλα η McLaren μείωσε το βάρος για να φτάσει στο κατώτατο όριο των 505 κιλών. Η χρονιά ξεκίνησε με ορισμένα μηχανικά προβλήματα, τα οποία με εκτενές πρόγραμμα δοκιμών επιλύθηκαν μέχρι το GP της Ίμολα - όπου ο Σένα κυριάρχησε.

Όμως, στην Ίμολα θα ερχόταν ένα πολύ μεγαλύτερο πρόβλημα: η ρήξη των δύο οδηγών της ομάδας, Προστ και Σένα, που ξεκίνησαν στο GP του Αγ. Μαρίνου. Εκεί ο Γάλλος αισθάνθηκε ότι ο Σένα δεν τήρησε τη μεταξύ τους συμφωνία να μην τον περάσει, κι έτσι στον επόμενο αγώνα, του Μονακό, ο Προστ χαρακτήρισε τον Σένα ως “άνθρωπο που δεν έχει τιμή”.

Παρότι οι δύο έπαψαν έκτοτε να μιλούν απευθείας μεταξύ τους, και η ρήξη τους βάθυνε μέχρι την κορύφωση του τελευταίου GP στην Ιαπωνία (όπου ο Προστ εξασφάλισε τον τίτλο εν μέσω μιας πολιτικής θύελλας και του θυμού του Σένα, που αισθάνθηκε αδικημένος από τις αποφάσεις του προέδρου της FISA Ζαν-Μαρί Μπαλέστρ), η MΡ4/5 ήταν τόσο καλό μονοθέσιο που κέρδισε 10 αγώνες, και ξανά τον τίτλο κατασκευαστών για τη McLaren.

Η MP4/5B, που ακολούθησε το 1990, δεν είχε μαζί της ούτε τον Αλέν Προστ ούτε τον σχεδιαστή Στιβ Νίκολας, καθώς είχαν πια και οι δύο αποχωρήσει για τη Ferrari. Με τον Γκόρντον Μάρεϊ πλέον αφοσιωμένο στη McLaren F1 δρόμου, ο Ότλεϊ έφερε την ΜΡ4/5Β περαιτέρω στα μέτρα του Σένα - που πλέον θα είχε δίπλα του τον Γκέρχαρντ Μπέργκερ.

Παρά την πρόοδο των Ferrari και Williams, η McLaren πίστευε ότι το concept της ΜΡ4/5 είχε περιθώρια βελτίωσης - και είχε δίκιο. Η Honda κατασκεύασε μια ανανεωμένη εκδοχή του V10 της, την RA1O0E, το μονοκόκ απέκτησε περισσότερη ακαμψία, η αεροδυναμική δέχθηκε περαιτέρω βελτιώσεις, και επίσης άλλαξε η γεωμετρία της εμπρός ανάρτησης και λίγο το σχέδιο του εγκάρσια τοποθετημένου κιβωτίου.

Από την αρχή της χρονιάς, όμως, έγινε εμφανές ότι για το ‘90 η McLaren είχε μπροστά της μια μεγαλύτερη πρόκληση σε σχέση με την προηγούμενη σεζόν. Όμως, με ένα λυσσαλέο πρόγραμμα αεροδυναμικής εξέλιξης στη διάρκεια της χρονιάς, υπό τον επικεφαλής Γκόρντον Κίμπολ, και με τις διαρκείς αναβαθμίσεις του V10 από τον Οσάμου Γκότο, ο Σένα κατάφερε να είναι το σημείο αναφοράς σε όλους τους αγώνες.

Η χρονιά έληξε με τη νέα, αμφιλεγόμενη σελίδα της σχέσης Σένα-Προστ, όπου ο Βραζιλιάνος -νιώθοντας και πάλι την αδικία μιας απόφασης του Μπαλέστρ- έβγαλε τη Ferrari του Γάλλου εκτός πίστας στην πρώτη στροφή του αγώνα της Σουζούκα, για να κατακτήσει το δεύτερό του πρωτάθλημα. Παράλληλα, η McLaren έγινε μόλις η 2η ομάδα στην ιστορία που κέρδισε τρεις διαδοχικούς τίτλους κατασκευαστών.

Την ίδια περίοδο, ο Ότλεϊ είχε επικεντρωθεί στο σχεδιασμό της McLaren MP4/6 του 1991, που θα ήταν ριζικά αλλαγμένη για να υποδεχθεί τον κινητήρα V12 της Honda. Ήταν μια ολοκαινουρια μονάδα ισχύος, με περιεχόμενη γωνία 60 μοιρών και υψηλότερο ρυθμό περιστροφής. Παρότι ήταν μεγαλύτερος, βαρύτερος και πιο διψασμένος από τον προηγούμενο V10, όλα αυτά θα τα αντιστάθμιζε η ισχύς, που υπολογιζόταν στους 720 ίππους.

Ο Σένα, ωστόσο, αρχικά δεν πείστηκε από τον νέο V12, θεωρόντας ότι δεν θα μπορούσε να κερδίσει τον νέο V10 της Renault. Παρόλα αυτά, η Honda καθησύχασε τον Βραζιλιάνο, και δικαιώθηκε με τις 4 σερί νίκες του στην αρχή της χρονιάς. Το νέο κιβώτιο 6 σχέσεων επίσης βοήθησε, σε αυτό.

Το αυτοκίνητο, από την πλευρά του, είχε τις απαιτούμενες σχεδιαστικές αλλαγές για χάρη του νέου κινητήρα. Το μονοκόκ έγινε ακόμα πιο άκαμπτο, ενώ η μεγαλύτερη αλλαγή έγινε στην ανάρτηση: τα αμορτισέρ, σε διάταξη pushrod, ήταν πλέον τοποθετημένα οριζόντια πάνω από το σασί, μπροστά από το κόκπιτ, αντί για κάθετα στις δύο πλευρές του ρύγχους.

Παρά το μειονέκτημα της υψηλής κατανάλωσης του V12 (καθώς ο Σένα έμεινε από καύσιμα σε δύο αγώνες) η διαφορά που είχε οικοδομήσει ο Βραζιλιάνος και η McLaren στην αρχή της χρονιάς -μαζί με τη διαρκή εξέλιξη του κινητήρα της Honda- ήταν πολύτιμη, ώστε στο τέλος της να κατακτήσει ο Άιρτον το τρίτο και τελευταίο πρωτάθλημά του, και η McLaren να κρατήσει τα σκήπτρα των κατασκευαστών - παρότι η Williams-Renault άρχισε να ανεβάζει την απόδοσή της. Τόσο, που από το 1992 έμελλε να πάρει εκείνη τα σκήπτρα της F1, από τη McLaren.

Η εποχή των McLaren MP4/13 & MP4/14

Μετά από 6 χρόνια κυριαρχίας της Williams-Renault, και εμβόλιμα της Benetton του Μίκαελ Σουμάχερ, η McLaren θα γυρνούσε και πάλι στην επιτυχία με το επόμενο μεγάο κεφάλαιο της ιστορίας της: το κεφάλαιο με κινητήρες της Mercedes-Benz, η οποία γύρισε στη F1 μετά από απουσία 40 ετών, έπειτα από το φρικτό δυστύχημα του ΛεΜάν το 1955.

Πέραν της Mercedes, η McLaren είχε πλέον στις τάξεις της και τον ευφυή σχεδιαστή Άντριαν Νιούι, έχοντας καταφέρει να τον αποσπάσει από τη Williams με ένα κόλπο-γκρόσο του Ρον Ντένις. Η συνταγή της επιτυχίας υπήρχε, πλέον με τους Μίκα Χάκινεν και Ντέιβιντ Κούλθαρντ στα δύο κόκπιτ.

Καθώς η Mercedes-Benz εξέλισσε τον νέο κινητήρα F0 110G V10, ο Νιούι και η ομάδα του δαπάνησαν 12.000 εργατοώρες για να βρουν πολλή από τη χαμένη άντωση από τους νέους κανονισμούς της F1 - και να συνδυάσουν το μονοθέσιο με τα νέα ελαστικά της Bridgestone.

Οι πρώτοι καρποί της προσπάθειας ήρθαν με 3 νίκες το 1997, και έπειτα στις πρώτες δοκιμές του χειμώνα του 1998 στη Βαρκελώνη -όπως είπε ο Ότλεϊ- η McLaren με έκπληξη διαπίστωσε την απρόσμενη ταχύτητα της νέας ΜΡ4/13. “Από πλευράς καινοτομίας η ΜΡ4/13 δεν ήταν ενδιαφέρουσα, αλλά ίσως για αυτό ήταν και τόσο καλή”, όπως είπε ο Βρετανός.

Μπορεί το νέο “ασημένιο βέλος” να μην είχε κάτι καινοτομικό στην εμφάνισή του, αλλά στο τακτοποιημένο και συμπαγές αεροδυναμικό σύνολο του Νιούι όλα αλληλεπιδρούσαν τόσο αρμονικά από την πρώτη στιγμή.

Διατηρήθηκε μεν το χαμηλό ρύγχος, όμως η μπροστινή ανάρτηση ήταν αρκετά διαφορετική, με κατακόρυφα αμορτισέρ τοποθετημένα στο εσωτερικό και ράβδους στρέψης, αντικαθιστώντας τα οριζόντια τοποθετημένα αμορτισέρ του προηγούμενου μονοθεσίου. Η μετάβαση στα ελαστικά της Bridgestone κόστισε στην ομάδα πολύτιμο χρόνο για την οριστικοποίηση της γεωμετρίας της ανάρτησης, αλλά στο τέλος αποδείχθηκε μια σωστή επιλογή.

Από τον πρώτο αγώνα του 1998, με το 1-2 των Χάκινεν-Κούλθαρντ, έγινε σαφές πως όλα δούλευαν ρολόι στο μονοθέσιο. Τόσο που οι δύο McLaren έριξαν γύρο σε όλα τα άλλα μονοθέσια.

Στον αμέσως επόμενο αγώνα η Ferrari εξέφρασε αμφιβολίες για τη νομιμότητα του συστήματος ασύμμετρης πέδησης της McLaren - αλλά ακόμα κι όταν η τελευταία αποφάσισε να το αφαιρέσει, για να μην αφήνει καμία αμφιβολία, η ΜΡ4/13 παρέμεινε ανίκητη.

Στη διάρκεια της χρονιάς, όμως, ορισμένα προβλήματα αξιοπιστίας και η παράλληλη άνοδος της απόδοσης της Ferrari του Σουμάχερ, έφεραν τον Χάκινεν ισόβαθμο με τον “Σούμι” δύο αγώνες πριν το τέλος της χρονιάς. Όμως ο Χάκινεν ήταν στα καλύτερά του, και στο φινάλε της Σουζούκα κέρδισε τον τίτλο των οδηγών, και μαζί με τον Κούλθαρντ εξασφάλισαν το πρώτο πρωτάθλημα κατασκευαστών της McLaren από τις μέρες του Σένα.

Η MP4/14 που ακολούθησε το 1999 ήταν μια βαρύτατη μετεξέλιξη του ίδιου μονοθεσίου. Ο Νιούι αυτή τη φορά είχε το χρονικό περιθώριο να ρισκάρει με ορισμένες σχεδιαστικές καινοτομίες, ενώ η Mercedes παρουσίασε έναν ελαφρύτερο V10, με χαμηλότερο κέντρο βάρους, που απέδιδε 785 ίππους στις 16.700 στροφές.

Ο Νιούι αναδιάταξε σε μεγάλο βαθμό τη χωροταξία του μονοθεσίου: μετέφερε το δοχείο λαδιού και το υδραυλικό σύστημα, ενώ εγκατέστησε ένα νέο, πιο κοντό κιβώτιο ταχυτήτων. Το μειωμένο βάρος του νέου μονοθεσίου επέτρεψε πιο αποτελεσματική κατανομή βάρους, με διάφορα εξαρτήματα να αποθηκεύονται μέσα στο μονοκόκ.

Η νέα πίσω ανάρτηση με ράβδους στρέψης προστέθηκε στο σύστημα, ενώ η εμπρός ανάρτηση παρέμεινε ουσιαστικά αμετάβλητη από την MP4-13. Αρχικά το μονοθέσιο δεν έδινε απόλυτη εμπιστοσύνη στους Χάκινεν-Κούλθαρντ, ειδικά στο πέρασμα από τα κερμπς και τις ανωμαλίες της ασφάλτου και στη σταθερότητα στην ευθεία.

Και σε όλη τη διάρκεια της χρονιάς η McLaren προσπαθούσε να εντοπίσει τον τρόπο να λύσει ορισμένα πηγαία προβλήματα - που προκαλούσαν κυρίως τη χαλαρή αίσθηση της ουράς. Με όλα αυτά, και ενώ ο Σουμάχερ έχασε 6 αγώνες αφότου έσπασε το πόδι του στο ατύχημα του Σίλβερστοουν, ο Χάκινεν έφτασε στον τελευταίο αγώνα -επίσης της Ιαπωνίας- με προβάδισμα μόλις 2 βαθμών από τον Έντι Ιρβάιν της Ferrari.

Ο Χάκινεν κατάφερε, με μια εντυπωσιακή εμφάνιση, να κερδίσει το δεύτερό του πρωτάθλημα, όμως οι Σουμάχερ και Ιρβάιν εξασφάλισαν για τη Ferrari τον τίτλο κατασκευαστών - με διαφορά μόλις 4 βαθμών από τη McLaren. Οι 7 νίκες σε 16 αγώνες για την τελευταία δεν ήταν αρκετές.

Την επόμενη πενταετία η Ferrari θα ήταν ανίκητη, στην πιο χρυσή εποχή της στη F1, ενώ θα την ακολουθούσε η διετία των τίτλων της Renault με τον Φερνάντο Αλόνσο. Η McLaren θα επέστρεψε το 2007-’08, με τις ΜΡ4/22 και MP4/23 για να κερδίσει τον τίτλο οδηγών τη δεύτερη από τις χρονιές αυτές, με τον Λιούις Χάμιλτον - σε μια διετία μονομαχίας με τη Ferrari που αμαυρώθηκε από το σκάνδαλο που έμελλε να επιφέρει πρόστιμο 100 εκατομμυρίων δολαρίων στη McLaren, όταν ο Νάιτζελ Στέπνεϊ της Scuderia έκλεψε και πούλησε όλο τον τεχνικό φάκελο της Ferrari F2007 στον επικεφαλής μηχανικό της McLaren, Μάικ Κάχλαν.

Η McLaren δεν κατάφερε να επιστρέψει στην κορυφή ούτε με τους νέους τεχνικούς κανονισμούς του 2009, ούτε με το πέρασμα στην υβριδική εποχή της F1 - στην οποία η Mercedes είχε φτιάξει, πλέον, τη δική της εργοστασιακή ομάδα.

Ώσπου, ο Ρον Ντένις έδωσε το 2017 τη θέση του στον Ζακ Μπράουν, η επενδυτική εταιρεία από το Κατάρ αύξησε τις επενδύσεις της για την ευρεία αναβάθμιση του Ουόκινγκ, εξασφαλίστηκαν τα υπερταλέντα των Λάντο Νόρις και Όσκαρ Πιάστρι - και ο ευφυής Αντρέα Στέλλα ανέλαβε, στις αρχές του 2023 τη διευθυνση της αγωνιστικής ομάδας. Και όλα άρχισαν να δένουν και πάλι.

Οι Παγκόσμιοι Πρωταθλητές οδηγοί της McLaren

• 1974 -Έμερσον Φιτιπάλντι - McLaren M23
• 1976 - Τζέιμς Χαντ - McLaren M23
• 1984 - Νίκι Λάουντα - MP4/2
• 1985 - Αλέν Προστ - MP4/2B
• 1986 - Αλέν Προστ - MP4/2C
• 1988 - Άιρτον Σένα - MP4/4
• 1989 - Αλέν Προστ - MP4/5
• 1990 - Άιρτον Σένα - MP4/5B
• 1991 - Άιρτον Σένα - MP4/6
• 1998 - Μίκα Χάκινεν - MP4-13
• 1999 - Μίκα Χάκινεν - MP4-14
• 2008 - Λιούις Χάμιλτον - MP4-23

Τα 9 πρωταθλήματα κατασκευαστών της McLaren

• 1974 - McLaren M23 – Έμερσον Φιτιπάλντι, Ντένυ Χιούλμ, Μάικ Χέιλγουντ, Ντέιβιντ Χομπς, Γιόχεν Μας
• 1984 - McLaren MP4/2 - Νίκι Λάουντα, Αλέν Προστ
• 1985 - McLaren MP4/2Β - Αλέν Προστ, Τζον Ουότσον, Νίκι Λάουντα
• 1988 - McLaren MP4/4 - Άιρτον Σένα, Αλέν Προστ
• 1989 - McLaren MP4/5 - Άιρτον Σένα, Αλέν Προστ
• 1990 - McLaren MP4/5Β - Άιρτον Σένα, Γκέρχαρντ Μπέργκερ
• 1991 - McLaren MP4/6 - Άιρτον Σένα, Γκέρχαρντ Μπέργκερ
• 1998 - McLaren MP4/13 - Μίκα Χάκινεν, Ντέιβιντ Κούλθαρτ
• 2024 - McLaren MCL38 - Λάντο Νόρις, Όσκαρ Πιάστρι