Ιαπωνία 2016: Η πολύπλευρη "φτώχεια" της Ferrari
Η Scuderia, με πληγές που θυμίζουν δεκαετία του '80, δεν ανέβηκε στο βάθρο της Suzuka παρότι κατάφερε μετά από καιρό να κάνει ταχύτερη τη Ferrari SF16-H.
Στην ελλιπή αεροδυναμική απόδοση και γενικότερη σχεδιαστική ανισορροπία της Ferrari SF16-H φορτώνονταν μέχρι σήμερα οι φετινές αστοχίες της Scuderia να διεκδικήσει έστω και μία νίκη σε έστω και ένα ταιριαστό για εκείνη grand prix - όμως στην Ιαπωνία φάνηκε ότι η ομάδα του Maranello υποκύπτει σε μύρια άλλα κακά, που έπονται του ενός, της υστέρησης ταχύτητας από τη Mercedes W07.
Καθώς η Mercedes πανηγύριζε το τρίτο της πρωτάθλημα, που τη διατηρεί κυρίαρχο στην ήδη τριετή «υβριδική» εποχή της Formula 1, την πιο τεχνολογικά προηγμένη εποχή της ιστορίας του σπορ, η Scuderia έχει υποβαθμιστεί σε ένα ρόλο κατά τον οποίο αντλεί χαρά από το γεγονός ότι στη Suzuka φάνηκε να είναι μόνο τρία δέκατα πιο αργή από τη Mercedes σε απόλυτη ταχύτητα ανά γύρο, και να ανακτά το πάνω χέρι από τη Red Bull στη μάχη της δεύτερης θέσης.
Για τη Ferrari, το GP Ιαπωνίας 2016 θα μπορούσε να ήταν ένα θετικό γύρισμα της σελίδας: φαινόταν στην πράξη, με την πρώτη ουσιαστική αεροδυναμική αναβάθμιση της SF16-H μετά από μήνες, ότι η νέα οριζόντια δομή στο εργοστάσιο του Maranello μετά την αυγουστιάτικη αποχώρηση του James Allison άρχισε να παράγει κάτι θετικό στον τομέα της αεροδυναμικής. Οι σχεδιαστικές αλλαγές, κυρίως στην εμπρός πτέρυγα, στους πυλώνες στήριξής της και στις μικρές πτέρυγες των πλευρικών αεραγωγών, απέδωσαν κατά τις προσδοκίες.
"Δεν θα έλεγα πως οφείλεται σε αυτό ότι ξαφνικά γίναμε εδώ πιο ανταγωνιστικοί, σε σχέση με τον προηγούμενο αγώνα", είπε ο Kimi Raikkonen. "Δεν ξέρω ποιος είναι ο λόγος, όμως όλα αυτά βοηθούν. Με εξέπληξε πολύ θετικά η συμπεριφορά του αυτοκινήτου, και το πόσο γρήγορο είναι". Ο Sebastian Vettel συμφώνησε: "Ήταν μια πολύ καλή μέρα: το αυτοκίνητο μου έδωσε πολύ καλή αίσθηση στις κατατακτήριες, και η απόστασή μας από τη Mercedes είναι λίγο μικρότερη από άλλους αγώνες. Νομίζω πως όσα φέραμε εδώ φαίνεται να δουλεύουν".
Παρότι η Mercedes δεν είχε εξαπολύσει πλήρως τις μονάδες ισχύος της, μετά τις φλόγες της Μαλαισίας, στις κατατακτήριες το μονοθέσιο της πρωταθλήτριας στο κεντρικό γρήγορο τμήμα της Suzuka εξακολουθούσε να της αποδίδει τρία ολόκληρα δέκατα σε σχέση με τη Ferrari SF16-H. Ο Kimi δεν είχε απαλλαχθεί πλήρως από αυτό που μισεί περισσότερο, ένα υποστροφικό ρύγχος, ενώ ο Vettel έκανε ένα μικρό λάθος στη στροφή Spoon που του χάλασε την ταχύτητα σε όλη την απόσταση μέχρι και την 130R. Κι όμως, η Ferrari ήταν 0,3'' πίσω από τη Mercedes, και υπερκέρασε τη RBR.
Η εν δυνάμει βελτίωση της ψυχολογίας, που θα ολοκληρώνονταν με μια ή και δύο ευτυχείς θέσεις στο βάθρο, όμως γκρεμίστηκε από παράγοντες που θυμίζουν τη Ferrari της δεκαετίας του '80: προβλήματα αξιοπιστίας σαν του κιβωτίου του Kimi που αλλάχτηκε μετά τις δοκιμές κατάταξης στη Suzuka και του κόστισε πέντε θέσεις στην εκκίνηση, προβλήματα από τη νευρικότητα του οδηγού λόγω πίεσης, σαν του Vettel στη Μαλαισία που του επέφερε ποινή τριών θέσεων, και τέλος προβλήματα καθαρής σκέψης στη στρατηγική.
Η αστοχία της καθαρότητας της σκέψης, των αντανακλαστικών στην διαρκή σκέψη για τη στρατηγική στη διάρκεια του αγώνα, και ίσως η ευθυνοφοβία, είναι που κόστισαν στην Ιαπωνία μια θέση στο βάθρο - όπως ακριβώς είχαν κοστίσει στη Scuderia μια πιθανή ελπίδα για τη νίκη στην Αυστραλία, στην Ισπανία ή τον Καναδά. Η Ferrari, πέραν της έλλειψης ταχύτητας, είναι ελλιπής και στην άρτια συγκρότηση-ευφυΐα-απόκριση που διακρίνει μια εν δυνάμει πρωταθλήτρια.
Χάνοντας στην Ιαπωνία
Στη Suzuka, παρά τις ποινές των δύο οδηγών, η Scuderia δεν αξιοποίησε ούτε την ανώτερη ταχύτητά της από τη Red Bull, ούτε το υπέρ-χρονοβόρο λάθος του Lewis Hamilton στο χειρισμό του συμπλέκτη της W07 στην εκκίνηση. Έχασε το βάθρο από το Max Verstappen και εντέλει από τον Άγγλο χάρη στη στρατηγική ακαμψία της σκέψης της, και τη λανθασμένη εμμονή σ' ένα αρχικό πλάνο για τον Vettel που εντέλει δεν δούλεψε βάσει των εξελίξεων του αγώνα.
Ο Nico Rosberg, σε ρύθμιση συντήρησης του κινητήρα του, διατηρούσε από τους Verstappen-Vettel απόσταση 5 δευτερολέπτων - όση χρειαζόταν για να είναι καλυμμένος σε περίπτωση που κάποιος εκ των δύο έπαιρνε την πρωτοβουλία να μπει νωρίτερα στα πιτς ώστε με φρέσκα λάστιχα να κάνει έναν ταχύτερο γύρο και να καλύψει τη διαφορά (το αποκαλούμενο «undercut»).
"Το αυτοκίνητο μου έδινε την αυτοπεποίθηση να πιέσω όλο το τριήμερο, αισθανόμουν εκπληκτικά άνετα με αυτό", είπε στο τέλος ο Rosberg, που κράταγε το ρυθμό του (μετά το πρώτο pit-stop) στα περίπου 7'' ανά γύρο πάνω από το χρόνο της pole position. Από αυτά, τα 4,5'' οφείλονταν στο βάρος των καυσίμων και στα σκληρά και φθαρμένα ελαστικά, και τα άλλα 2,5'' στη συντήρηση κινητήρα και ελαστικών.
Ο Hamilton, στο μεταξύ, με έναν εκθαμβωτικό γύρο με τη μαλακή γόμα πριν το πρώτο του pit-stop πέρασε τους Kimi Raikkonen και Sergio Perez (που ήταν πιο αργοί στο γύρο εξόδου με τα σκληρά ελαστικά), έπειτα αξιοποίησε πλήρως τη διαφορά ισχύος από τη Red Bull για να περάσει τον Daniel Ricciardo πριν την 130R και έβαλε πλώρη να καταδιώξει τον τρίτο Vettel. Τον χώριζαν, τότε, 13 δευτερόλεπτα από τη Ferrari.
Στον 27ο γύρο, όμως, η κρίση της Ferrari άρχισε να θολώνει. Όταν ο Vettel έφτασε σε απόσταση από τον Verstappen που θα μπορούσε να τον περάσει αν βουτούσε πρώτος στα pits, δεν το έκανε - αντίθετα, περίμενε να περάσουν οι γύροι, έτσι ώστε να αποκτήσει τη δυνατότητα να ακολουθήσει το αρχικό της πλάνο, που ήταν η τοποθέτηση της μαλακής γόμας στο δεύτερο pit-stop.
Η Red Bull φυσικά απάντησε αμέσως καλώντας τον Verstappen στα pits. Όμως, για τον Vettel δεν είχε χαθεί μόνο η δεύτερη θέση: ο Hamilton, με ακριβώς ίδιας φθοράς ελαστικά με τον Vettel, με την ανωτερότητα της W07 άρχισε να μειώνει τη διαφορά από τη Ferrari κατά μισό δευτερόλεπτο στο γύρο. Όταν πια ο Άγγλος είχε πλησιάσει σε απόσταση 4,2'', πολύ κοντά στο «undercut», δηλαδή στη δυνατότητα να μπει πρώτος στα pits και να περάσει με τη διαφορά ταχύτητας, και πάλι η Ferrari επέλεξε να μείνει στο αρχικό της πλάνο!
Η Mercedes αποδείχθηκε πιο σοφή: εγκατέλειψε το αρχικό πλάνο της για τον Hamilton, ίδιο με του Vettel (καθυστέρηση του δεύτερου pit-stop για να τοποθετήσει τη μαλακή γόμα) και κάλεσε τον Άγγλο πριν από τον Vettel για το δεύτερό του pit-stop. Εκείνο το χρονικό σημείο η διαφορά των δύο ήταν στα 3,8'', αρκετή για να πιστέψει η Ferrari ότι είναι καλυμμένη από το «undercut», όμως με μεγάλη έκπληξη διαπίστωσε ότι δεν ήταν έτσι: ο Hamilton έκανε έναν εκθαμβωτικό γύρο εξόδου με τα σκληρά ελαστικά, που έχει την αρετή να τα θερμαίνει άμεσα, ενώ ο Vettel συνάντησε πιο αργά μονοθέσια που τον καθυστέρησαν - η οριακή συνθήκη αυτή δικαιολογεί, εν μέρει, και την έκρηξη εκνευρισμού του μέσω της ραδιοεπικοινωνίας.
Βγαίνοντας από τα pits, ο Sebastian Vettel βρέθηκε πίσω από την ουρά της Mercedes. Ο Hamilton είχε περάσει - αλλά τουλάχιστον ο Γερμανός ήλπιζε ότι με τη μαλακή γόμα που διάλεξε θα μπορούσε να απειλήσει τη W07, με το σετ των χρησιμοποιημένων σκληρών ελαστικών που της είχαν τοποθετήσει μόλις οι μηχανικοί της Mercedes.
Ο Vettel πίεσε, και μάλιστα έριξε μια ματιά για προσπέραση στην ευθεία πριν την 130R, αλλά ο Hamilton είχε πάντα το κάτι παραπάνω. Ποτέ ο Vettel δεν πλησίασε αρκετά, και μετά από ελάχιστους γύρους τα μαλακά του ελαστικά, με τα οποία πίεσε για να προσπαθήσει να περάσει τον Hamilton, άρχισαν πια να φθείρονται.
Αντίθετα, ο Hamilton έβαλε πλώρη για να φτάσει τον Verstappen, και τα κατάφερε μέσα σε πέντε γύρους. Η μάχη αυτή, στην οποία η Mercedes πλησίαζε με τη χρήση του DRS και ο Ολλανδός άνοιγε πάλι όσο έπρεπε με την ευφυή άντληση και διάθεση της ενέργειας στα πιο σωστά σημεία, έληξε με άλλη μια αμφιλεγόμενη αμυντική κίνηση του Verstappen: την αλλαγή κατεύθυνσης κατά το φρενάρισμα.
«Δεν πιστεύω ότι θα μπορούσαμε να είχαμε κάνει αρκετά για να τον κρατήσουμε πίσω, η διαφορά 14 δευτερολέπτων που είχαμε από το βάθρο στο τέλος ήταν απλά πολύ μεγάλη», είπε ο Vettel. «Στο τέλος, πιστεύω ότι ήταν σωστή απόφαση να πάρουμε το ρίσκο και να προσπαθήσουμε και το κάνουμε να δουλέψει. Και πιστεύω ότι δεν ήμασταν και τόσο τυχεροί, με τις μπλε σημαίες, ο Lewis κέρδιζε περίπου τέσσερα δευτερόλεπτα περνώντας τα πιο αργά αυτοκίνητα σε εκείνο το σημείο». Αυτά τα λόγια δεν είναι λόγια ανθρώπου που δεν νιώθει την πίεση.
Ρήξη στο Maranello
Πίεση, μάλιστα, που είχε ενταθεί απρόσμενα και δημοσίως μια μέρα νωρίτερα, όταν ο ιταλικός Τύπος δημοσίευσε τα λόγια του αγωνιστικού διευθυντή της Ferrari, Maurizio Arrivabene: «Όλοι έχουν έναν στόχο: εγώ, η ομάδα, ο Sebastian, όλοι. Άρα, είναι σωστό να πούμε πως ο καθένας πρέπει να κερδίζει τη θέση και το μισθό του.
»Ο Sebastian πρέπει να αφοσιωθεί στο αυτοκίνητο. Είναι ένας άνθρωπος που δίνει τόσα πολλά, και καμιά φορά ενδιαφέρεται για όλα. Δεν το κάνει με πολεμική ψυχολογία, το κάνει επειδή είναι απόλυτα βυθισμένος σε αυτό που ο κόσμος αποκαλεί οικογένεια, αλλά εγώ αποκαλώ ομάδα», κατέληξε ο Ιταλός.
Όταν ο Alain Prost και ο Fernando Alonso προσπάθησαν να αφοσιωθούν «σε κάτι περισσότερο από το αυτοκίνητο», συστήνοντας μηχανικούς, ζητώντας δομικές αλλαγές της Scuderia, μπαίνοντας σε διαφορετικά «ύδατα», ήταν σαν να έγιναν μεμιάς το κόκκινο πανί μέσα στον πολιτικό λαβύρινθο που σχηματίζουν οι διάδρομοι του Maranello. Και, βέβαια, ο πιο εύκολος τρόπος για να ανάψουν για σέναοι φωτεινές ενδείξεις της εξόδου από το εργοστάσιο αυτό της επαρχίας της Modenaείναι να αφοσιωθείς «σε κάτι περισσότερο από το αυτοκίνητο», όσο σπουδαίος ή μη πρωταθλητής κι αν είσαι. Και, τώρα, ο Vettel είναι σ' ένα σταυροδρόμι.
ΠΑΝΟΣ ΔΙΑΜΑΝΤΗΣ
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΑΚΟΜΑ ΣΤΟ CAR AND DRIVER
