Ferrari: Πως χάθηκε στο δρόμο
Τι άλλαξε στη Ferrari και γιατί η διαφορά αυξήθηκε χωρίς η Mercedes να κάτι; Η απάντηση στο ερώτημα.
Η νίκη του Sebastian Vettel στη Μαλαισία, και η ανταγωνιστικότητα της SF15-T απέναντι στις κυρίαρχες Mercedes W06 στους τέσσερις πρώτους (υπερπόντιους) αγώνες του 2015, φέρεται να συνδέεται με μια ευφυή «παράκαμψη» του κανονισμού που θέτει το όριο ροής καυσίμου στον κινητήρα στα 100 κιλά ανά ώρα.
Η θεωρία απέκτησε υπόσταση στο GP Ισπανίας, με το πέρασμα στην Ευρώπη, όταν η FIA εξέδωσε «τεχνική οδηγία» για τον πλήρη έλεγχο της ροής καυσίμου και η Scuderia μεμιάς κατρακύλησε οκτώ δέκατα μακριά από την pole position - στη Βαρκελώνη όπως και στο Μονακό.
Η ραγδαία πτώση της απόδοσης της SF15-T έγινε ακόμα πιο αινιγματική δεδομένου ότι, σε αντίθεση με τις σχετικά περιορισμένες αεροδυναμικές αναβαθμίσεις της Mercedes W06, η Scuderia έφτασε στην καταλανική πίστα με ένα πρωτοφανές σύνολο αεροδυναμικών βελτιώσεων: το 70 τοις εκατό των επιφανειών του cavallino ήταν ανασχεδιασμένο! Παρόλα αυτά, η Ferrari γκρεμίστηκε μεμιάς σε μια πίστα που η μακράν κρισιμότερη παράμετρος είναι η αεροδυναμική απόδοση.
Ένα χρόνο πριν, στις κατατακτήριες δοκιμές του Ισπανικού GP, η Ferrari ήταν 1,9 δευτερόλεπτα πίσω από τις Mercedes και αναμφίβολα η βελτίωση της μονάδας ισχύος το χειμώνα και η αεροδυναμική βελτίωση του φετινού Μαΐου έπαιξαν καίριο ρόλο στη μείωση αυτής της διαφοράς στο μισό και παραπάνω.
ΔΟΚΙΜΗ: Opel Mokka 1.4T ECOTEC 140 PS Start & Stop 2WD
Όμως, το βασικό ερώτημα είναι τι συνέβη στη Βαρκελώνη -στην πιο ενδεικτική για την απόδοση κάθε μονοθεσίου πίστα του προγράμματος- σε σχέση με τα τέσσερα πρώτα GP του 2015. Γιατί στον τερματισμό των τεσσάρων πρώτων GP η Ferrari ήταν κατά μέσο όρο 8 δευτ. πίσω από τη Mercedes και στη Βαρκελώνη ήταν 45 δευτ. μακριά; Γιατί η διαφορά αυξήθηκε χωρίς η Mercedes να κάνει κάτι ιδιαίτερο για αυτό; Γιατί τη συντριπτική πλειοψηφία της διαφοράς των 8 δεκάτων του δευτερολέπτου -όπως φάνηκε στο Q3- μεταξύ Mercedes και Ferrari, η W06 την κατάφερνε στο πολύ αργό τρίτο τμήμα της πίστας της Βαρκελώνης, όπως στο έτσι κι αλλιώς αργό σιρκουί του Μονακό; Γιατί η Sauber, που επίσης έχει κινητήρα της Ferrari, είχε την ίδια τύχη με τη Scuderia στην Ισπανία; Πολλοί, στη F1, μπαίνουν στον πειρασμό να συνδέσουν τις απαντήσεις σε όλα αυτά με την τεχνική οδηγία που εξέδωσε η FIA στη Βαρκελώνη.
«Ένα κιλό, ένα δέκατο»
Για κάθε κιλό της «παράκαμψης» του ορίου ροής καυσίμου στον κινητήρα, ένα μονοθέσιο κερδίζει ένα δέκατο στο γύρο, εξήγησε -μιλώντας στο ελληνικό «Car and Driver»- ο διευθυντής του τμήματος κινητήρων της Mercedes, Andy Cowell. Πληροφορίες αναφέρουν ότι η Ferrari κατάφερνε να απομυζεί 25 ίππους επιπλέον ίππους, και αρκετά δέκατα στο γύρο. Πως το έκανε η Scuderia;
Μεταξύ του συστήματος τροφοδοσίας και των μπεκ ψεκασμού του κινητήρα παρεμβάλλεται ο μετρητής ροής καυσίμου της FIA. Εκτός γκαζιού, το σύστημα τροφοδοτεί λίγο περισσότερο από το απαιτούμενο καύσιμο, το οποίο μένει αποθηκευμένο στις σωληνώσεις μεταξύ του μετρητή και των μπεκ. Έτσι, όταν ο οδηγός πέφτει πάλι στο γκάζι, το αποθηκευμένο καύσιμο προστίθεται στη ροή των 100 κιλών ανά ώρα που περνά από το μετρητή, κι έτσι στα μπεκ τροφοδοτείται περισσότερο καύσιμο του προβλεπόμενου - με τα οφέλη που αναφέραμε παραπάνω.
Ο Cowell είπε, για τα οφέλη: «Αυτή η μεταβολή θα μπορούσε να είναι πάρα πολύ δραστική. Αν μπορούσες να τροφοδοτήσεις τον κινητήρα με 101 κιλά καυσίμου ανά ώρα, αντί για 100 κιλά [που οριοθετεί ο κανονισμός], ακόμα κι αν το κάνεις ανοίγοντάς το για λίγα δευτερόλεπτα σε κάθε ευθεία, τότε μπορείς να κερδίσεις ένα δέκατο στο γύρο. Κάθε κιλό αύξησης της ροής, βελτιώνει την ταχύτητα του αυτοκινήτου κατά περίπου ένα δέκατο στο γύρο. Υπάρχει, λοιπόν, η ευκαιρία αυτή η παράμετρος να γίνει πολύ σημαντική, από άποψη γυρολογίου».
Ο Βρετανός συνέχισε: «Οι κανονισμοί ήταν πάντοτε ξεκάθαροι, αναφέροντας καθαρά να μην κάνουμε τίποτα, εσκεμμένα ή ακούσια, που θα αύξανε τη ροή καυσίμου (σ.σ.: πέραν των 100 κιλών ανά ώρα) στη σωλήνωση μετά από τον μετρητή της ροής. Και η τεχνική οδηγία λέει ότι η πίεση του καυσίμου, είτε πρόκειται για την υψηλή ή τη χαμηλή πίεση, πρέπει να μένει σταθερή κάθε στιγμή.
»Η FIA είναι αυτή που καθορίζει τι σημαίνει 'σταθερή'. Θα μπορούσε κανείς να φανταστεί ένα σύστημα που να έχει κάποια ελαστικότητα μετά τον μετρητή ροής καυσίμου (σ.σ.: και πριν τα μπεκ), το οποίο να μπορεί να διαστέλλεται αυξάνοντας την πίεση κι έτσι να αποθηκεύει περισσότερο καύσιμο μέσα σε αυτές τις σωληνώσεις. Και, στη συνέχεια, θα μπορούσε μειώνοντας την πίεση να απελευθερώνει αυτή την επιπλέον ποσότητα καυσίμου.
»Η FIA λέει ότι κάθε αλλαγή στην πίεση, που μεταβάλλει τη διαστολή και συστολή του συστήματος τροφοδοσίας, δεν επιτρέπεται. Η τεχνική οδηγία δεν έχει καμία επίπτωση σε εμάς, και δεν ξέρω αν έχει επίπτωση σε κάποια άλλη ομάδα. Στη Βαρκελώνη η FIA διασφάλισε ότι κάθε παρεκτροπή από τα επιτρεπτά όρια πίεσης στη ροή καυσίμου, θα ερευνάται. Όλοι έχουν λίγο 'θόρυβο' (σ.σ.: μικρές αστοχίες) στο σύστημά τους, αλλά αν αρχίσει ο μέσος όρος [της ροής καυσίμου] να μεταβάλλεται, αυτό είναι που θα ερευνά η FIA από αυτή την άποψη».
Η τεχνική οδηγία της FIA στη Βαρκελώνη προβλέπει, πια, ότι κάθε αύξηση της ροής καυσίμου μετά τα 90 κιλά ανά ώρα πρέπει να είναι προοδευτική, χωρίς απότομες εκρήξεις. Με άλλα λόγια, το «εύρημα» της Ferrari δεν ήταν ξεκάθαρα παράνομο με το γράμμα του νόμου - αλλά εφεξής, με τη νέα τεχνική οδηγία, θα είναι.
Ferrari: και τώρα τι;
Ο Cowell καταλήγει: «Και τα δύο αυτοκίνητα αναβαθμίστηκαν και εμείς φέραμε [στο Μονακό] αεροδυναμικές ανανεώσεις, βελτιώσαμε την 'οδηγησιμότητα' της μονάδας ισχύος, και η Ferrari έκανε τη μεγάλη της αεροδυναμική αναβάθμιση στη Βαρκελώνη. Υπήρξαν τεχνικές οδηγίες που διευκρίνισαν τι μπορείς και τι δεν μπορείς να κάνεις με την ποσότητα ροής καυσίμου. Πιστεύω ότι όλα αυτά συνέβαλλαν στην αίσθηση ότι ανοίξαμε λίγο τη διαφορά μας από τη Ferrari.
»Οφείλεται αυτό στην πρόοδο που κάναμε εμείς; Στην τεχνική οδηγία για τα καύσιμα; Στην αεροδυναμική ανανέωση της Ferrari; Οφείλεται στο ότι η Ferrari, έχοντας στο ένα της μονοθέσιο το νέο της αεροδυναμικό σύνολο και στο άλλο μονοθέσιο το παλιό (σ.σ.: στον αγώνα της Βαρκελώνης), προσπαθούσε ξεκάθαρα να καταλάβει τις αεροδυναμικές της αναβαθμίσεις; Δεν υπάρχει μια απλή απάντηση».
ΔΟΚΙΜΗ: Hyundai i20 1.1 CRDi 75 PS
Για τη Ferrari, η πραγματικότητα είναι ότι η νίκη στη Μαλαισία μοιάζει όλο και πιο πολύ με μια παρένθεση. Η υστέρηση ιπποδύναμης της ιταλικής μονάδας ισχύος είναι ακόμα υπαρκτή, και δεν είναι η μοναδική αιτία. Η Scuderia έφτασε στη Βαρκελώνη έχοντας πλήρως ανασχεδιασμένους πλευρικούς αεραγωγούς (που προσπαθούν να φλερτάρουν τον αέρα εκ νέου με το θεώρημα «Coanda»), πάτωμα και διαχύτη, που αποσκοπούσαν στην ραγδαία βελτίωση της αεροδυναμικής αποδοτικότητας του διαχύτη. Ήταν τόσο ευρείες οι αλλαγές, που οι θεωρητικοί της συνωμοσίας άρχισαν να διερωτώνται ξανά πως τα κατάφερε η Scuderia δεδομένων των περιορισμών στη χρήση της αεροσήραγγας και του ψηφιακού CFD, και μήπως χρησιμοποίησε και την αεροσήραγγα της Haas...
Ό,τι και να ισχύει, η Scuderia διαπίστωσε ότι, ακόμα και με την ανακατασκευή της αεροσήραγγάς της, ακόμα και με την αντικατάσταση του Νικόλα Τομπάζη από τον Simone Resta στην κεφαλή του σχεδιαστικού τμήματος, οι αεροδυναμικές της αναβαθμίσεις μπορεί να δείχνουν καλά νούμερα στο εργοστάσιο, αλλά στην πίστα εξακολουθούν να αποτελούν μια δύστροπη, ενίοτε και δυσάρεστη, έκπληξη.
Ήταν η δυσκολία να βρεθεί ο σωστός συμβιβασμός στο set-up στη Βαρκελώνη το πρόβλημα; Οι χαμηλές θερμοκρασίες του Μονακό, που απαιτούσαν 2 γύρους για ζεσταθεί η πολύ μαλακή γόμα και πέντε γύρους για τη μαλακή; «Ίσως πρέπει να αλλάξουμε κάτι στον τρόπο που προσεγγίζουμε το στήσιμο του αυτοκινήτου, ή πρέπει να αλλάξουμε κάτι στον τρόπο που το αυτοκίνητο κατασκευάζεται», είπε ο Sebastian Vettel.
Το απόγευμα της Κυριακής στο Μονακό, ο αγωνιστικός διευθυντής της Ferrari, Maurizio Arrivabene, μπήκε στο motorhome της Ferrari με τον γνωστό του ιταλιάνικο αέρα. Κάθισε φίνος κι άνετος στο σκαμπό, μπροστά σε περίπου τριάντα δημοσιογράφους. «Δεν μπορούσαμε να αλλάξουμε τα πάντα σε τρεις μήνες. [Το νέο αυτοκίνητο] έχει τους ίδιους περιορισμούς στην άντωση και στην πρόσφυση με το παλιό», είπε.
«Μετά τη νίκη στη Μαλαισία, σκέφτηκα ότι 'αυτό ήρθε πολύ νωρίς'. Διότι ο κόσμος θα περιμένει τώρα να διεκδικήσουμε το πρωτάθλημα. Όμως φέτος έχουμε το στόχο να κερδίσουμε τρεις νίκες, και τέσσερις θα ήταν κάτι φανταστικό. Του χρόνου θα θέσουμε άλλους στόχους. Προφανώς βελτιώσαμε το αυτοκίνητο, αλλά ξέρουμε ότι υπάρχουν πολλά που δεν μπορούσαμε να τα κάνουμε όπως θα θέλαμε. Αν ένα αυτοκίνητο αποδίδει καλά στη Βαρκελώνη, αυτό είναι αρκετό για όλους τους άλλους αγώνες». Και κατέληξε: «Του χρόνου πρέπει οπωσδήποτε να έχουμε καλύτερο αυτοκίνητο στη Βαρκελώνη».
