"Χάνετε το χρόνο σας", είπε ο Nelson Piquet στους μηχανικούς της Brabham, πάνω που πάσχιζαν να σκεφτούν πώς να εξημερώσουν την Brabham BT52, και τους 1.400 ίππους της, νωρίς το 1983. "Δεν οδηγώ καν στις κατατακτήριες", είπε πάλι ο Βραζιλιάνος.

ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ: ΠΑΝΟΣ ΔΙΑΜΑΝΤΗΣ

"Βγαίνω από τη στροφή, περιμένω να ισιώσω εντελώς, το βάζω στη μέση του δρόμου και πατάω το γκάζι ως το πάτωμα. Αυτό είναι όλο. Αφήνω αρκετό χώρο για να φρενάρω για την επόμενη στροφή, και απλά στρίβω στη μέση του δρόμου. Δεν μπορείς να οδηγήσεις το αυτοκίνητο, απλά σημαδεύεις".

Ήταν μια εποχή που το Turbo μεσουρανούσε. Τόσο, που η Formula 1 αναγκάστηκε το 1983 να ξηλώσει πλήρως τις ποδιές του ground effect. Ένας θεός ξέρει τι θα μπορούσε να συμβεί στα εσωτερικά όργανα ενός οδηγού, με 1.400 ίππους και ground effect. Κι απέμεινε, έτσι, με το ένα τρίτο πια της αεροδυναμικής στήριξης που υπήρχε λίγους μήνες πριν, ένα τρομερά δύσχρηστο και αιμοβόρο τέρας, που για να οδηγηθεί χρειαζόταν έναν τρελοδιάβολο με μαγικά χέρια και τεράστια ψυχή και καρύδια, κι έναν σχεδιαστή-ιδιοφυΐα σαν τον Gordon Murray.

Η λησμονιά αυτού του ζωώδους παραλογισμού, ο οποίος έφτιαχνε το κλίμα για να βγει στην επιφάνεια η ανθρώπινη υπέρβαση, είτε αυτή είχε τη μορφή οδηγικής δεξιότητας είτε μηχανολογικής ευφυΐας, πρέπει να ήταν στο μυαλό του Bernie Ecclestone όταν έκανε πρόσφατα την πρόταση να ανέβουν οι υβριδικές F1 στους 1000 ίππους, το 2017. Ένα δύστροπο και άγριο τέρας, και η προσπάθεια των πιο ταλαντούχων οδηγών του κόσμου να τιθασευτεί, και οι προστριβές μέσα σε αυτή τη βιαιότητα των ακροτήτων, πρέπει να σκέφτηκε ο εμπορικός διευθυντής της F1, θα επανέφερε τη F1 στο κέντρο της προσοχής.

Η πρόταση του Bernie απορρίφθηκε από τη FIA του Jean Todt. Δεν αρμόζει, ίσως να σκέφτηκε ο Γάλλος, η νέα οικολογική υβριδική F1 να διατυμπανίζει ότι έχει 1000 άλογα. Ο μιμητισμός δεν μπορεί να είναι ποτέ η πυξίδα του μέλλοντος, και ήταν ξεκάθαρο ότι η πρόταση του Ecclestone, του ιδιοκτήτη της Brabham στα χρόνια της ΒΤ52, ήταν η αναβίωση της πρώτης εποχής Turbo, της δεκαετίας του '80.

Στη δεύτερη εποχή του turbo

Στην πράξη θα ήταν πολύ απλό. Δεν θα χρειαζόταν τίποτα περισσότερο από μια μικρή αύξηση στο όριο ροής καυσίμου (100 κιλά ανά ώρα) των τωρινών υβριδικών μονάδων ισχύος, που έτσι κι αλλιώς -στις Mercedes και Ferrari, τουλάχιστον- αποδίδουν ήδη 900 ίππους. Δεν θα χρειαζόταν καν αλλαγή κινητήρων, που θα ήταν casus belli για τους κατασκευαστές της F1. Πρόσφατα, άλλωστε, διασφάλισαν ότι ο V6 Turbo (και όλο το υβριδικό σύστημα των δύο ηλεκτροκινητήρων) θα παραμείνει ως το 2020 σαν αντάλλαγμα για να μειώσουν την τιμή πώλησης των κινητήρων στις ιδιωτικές ομάδες από τα 18-24 στα 12 εκατομμύρια δολάρια ετησίως.

Σαν φιλοσοφία, η σημερινή του turbo της F1 δεν έχει πολλές σχέσεις με τον μηχανολογικό παροξυσμό της δεκαετίας του ’80. Έχει 30 χρόνια μηχανολογικής προόδου, με όλες τις ιδέες και τις εμπειρίες αυτού του διαστήματος - όμως, κατά έναν παράξενο τρόπο, καταλήγει σε δύο πτυχές εντυπωσιακά παρεμφερείς: στην αντοχή του υλικού στην πίεση, και δευτερευόντως στην εξέλιξη άκρως εξειδικευμένου καυσίμου.

Το κλειδί της Mercedes είναι ότι επινόησε, από το 2012 κιόλας, τη διάσπαση του στροβιλοσυμπιεστή, την τοποθέτηση ανάμεσα στα δύο τμήματά του ηλεκτροκινητήρα MGU-H, και τη σύνδεση και των τριών ομοαξονικά, με τον άξονα να περιστρέφεται στις 120 χιλιάδες στροφές ανά λεπτό. Η παραμικρή ταλάντωση του μοτέρ θα σκόρπιζε παντού συντρίμμια, κι έτσι η Mercedes χρειάστηκε πάνω από 18 μήνες για να κάνει το σύστημα αξιόπιστο. Η Honda, μάλιστα, τώρα φιλοδοξεί να πετύχει την περιστροφή του ίδιου άξονα στις 140 χιλιάδες στροφές.

Σε δεύτερο χρόνο, μετά την αρχιτεκτονική του κινητήρα, οι μηχανολόγοι προσπαθούν να βρουν επιπλέον ισχύ περιορίζοντας το φαινόμενο της αστοχίας ανάφλεξης στο εσωτερικό των κυλίνδρων. Το επιδιώκουν ανασχεδιάζοντας του θαλάμους καύσης, σε συνδυασμό με την εξέλιξη εξειδικευμένων καυσίμων από την πετρελαϊκή τους προμηθεύτρια.

Αναδρομή στη Brabham BT52

Τριάντα χρόνια νωρίτερα, η μεγάλη πρόκληση για τους μηχανικούς της BMW, που κατασκεύαζε τον κινητήρα της Brabham BT52, ήταν η αντοχή των εμβόλων. Το μπλοκ του κινητήρα δεν είχε, ούτε το 2014 ούτε το 1983, πρόβλημα να ανταπεξέλθει στις τιτάνιες δυνάμεις που ασκούνταν. Μάλιστα, το μπλοκ του BMW της BT52 ήταν το ίδιο με το μπλοκ παραγωγής των BMW 316 ή 516 - με μία μόνο θερμική διεργασία για να φύγει η αρχική «δυσκαμψία» των μετάλλων.

Ήταν τα μικρότερα δομικά εξαρτήματα, που υπέφεραν. Οι Βαυαροί ανέθεσαν το πρόβλημα στη Mahle, κι εκείνη το έλυσε με έμβολα από τιτάνιο, αλουμίνιο και ατσάλι. Όσο για τη Mercedes του 2014, θα περάσουν πολλά χρόνια πριν επιτρέψει να διαρρεύσουν τα μυστικά που κάνουν τόσο ανθεκτικό τον άξονα που διατρέχει το εσωτερικό του V του κινητήρα της.

Φυσικά, για τα ημιαξόνια ή τα κιβώτια ταχυτήτων που σήμερα θεωρούνται άθραυστα, ούτε λόγος τη δεκαετία του ‘80. "Καθώς η ισχύς κλιμακώνονταν", λέει ο σχεδιαστής της Brabham BT52 Gordon Murray, "πριν καν ο κινητήρας φτάσει τη μέγιστη ισχύ του, ημιαξόνια διπλώνονταν στα δύο και σύνδεσμοι καταστρέφονταν ολοσχερώς. Με τη διπλάσια ροπή, μόλις κάναμε τις κατατακτήριες με ένα κιβώτιο, δεν μπορούσαμε να το χρησιμοποιήσουμε ξανά. Δεν μπορούσες να το ανακατασκευάσεις, απλά το πετούσες. Κάθε εξάρτημα είχε φτάσει στο όριό του, και θα παρέμενε στο όριό του".

Και έπειτα, σε δεύτερο χρόνο, υπήρχε και η εξέλιξη του καυσίμου. Μιας και ο turbo κινητήρας της BMW βασιζόταν στον κινητήρα παραγωγής, για τους ίδιους σκοπούς με σήμερα, την πώληση αυτοκινήτων, ο BMW έμοιαζε σχεδόν πρωτόγονος μπροστά στους προηγμένους της εποχής, πρωτότυπους, εν λευκώ σχεδιασμένους Renault και Ferrari. Είχε μονό turbo της ΚΚΚ, που μπορούσε να σηκώσει πίεση μέχρι 2.9 bar και να φτάσει σε ισχύ, αρχικά, τους 560 ίππους. Το μεγάλο πρόβλημα περιορισμού της αύξησης της πίεσης, που θα επέτρεπε και την αύξηση της ισχύος και τη μείωση των προβλημάτων βραδυφλογίας κι απόκρισης του γκαζιού στις χαμηλές στροφές, ήταν, φυσικά, η υπερθέρμανση.

Ο Paul Rosche, επικεφαλής εξέλιξης κινητήρων της BMW, διαπίστωσε ότι η ιδέα ψύξης με ψεκασμό νερού των Ferrari-Renault δεν είχε επιτυχία και στον πιο συμβατικό κινητήρα της BMW. Για να βρει λύσεις, αποτάθηκε στην εξειδικευμένη εταιρεία χημικών BASF. Τότε, έγινε ένα πολύ παράξενο παιχνίδισμα της τύχης: ανακάλυψαν ότι η Luftawaffe, η γερμανική πολεμική αεροπορία, είχε εξελίξει στη διάρκεια του β’ παγκοσμίου πολέμου ένα ειδικό καύσιμο για να ανταπεξέλθει στις μεγάλες ελλείψεις μολύβδου που είχε κατά τη διάρκεια της σύρραξης.

"Ξαφνικά τα προβλήματα απόκρισης εξαφανίστηκαν", είπε ο Rosche. "Μπορούσαμε να αυξήσουμε την πίεση στο turbo και την ισχύ χωρίς κανένα πρόβλημα. Η μέγιστη πίεση που είδαμε στο δυναμόμετρο ήταν 5.6 bar, με την οποία ο κινητήρας απέδιδε περισσότερους από 1.400 ίππους. Ήταν 1.420 με 1.450 ίπποι, δεν μπορούσαμε να το μετρήσουμε γιατί το δυναμόμετρό μας έφτανε μόνο μέχρι τους 1.400 ίππους"!

Η Williams αντιμετώπιζε τα ίδια προβλήματα, με την απόκριση του turbo της Honda, αλλά όχι και η Renault. Το 1985 ο Nigel Mansell άφησε τον Renault V6 Turbo που οδηγούσε στη Lotus 95T και οδήγησε για πρώτη φορά τη Williams-Honda. "Την πρώτη μέρα που οδήγησε το αυτοκίνητο, στο Donington, έκανε σχετικά καλό χρόνο", λέει ο τότε αναπληρωτής σχεδιαστής της Williams, Frank Dernie.

"Μας είπε ότι το αυτοκίνητο δεν ήταν κακό, ότι είχε λίγη υποστροφή, αλλά και ότι υπήρχε ένα πρόβλημα με τον κινητήρα. Τα δικά μας δεδομένα τα έδειχναν όλα φυσιολογικά. Αποδείχθηκε, εντέλει, ότι η Renault έτρεχε στους αγώνες με περίπου 0.3-0.4 bar περισσότερη πίεση στο turbo, σε σχέση με όση είχαμε εμείς στις δοκιμές κατάταξης (σ.σ.: και περισσότερη στους αγώνες).

Η Honda ποτέ στην ουσία δεν έφτιαξε κινητήρα κατατακτήριων. Αν σκεφτείτε ότι κάθε 0.1 bar είναι 30 ίπποι, ο κινητήρας μας είχε περίπου 200 ίππους λιγότερους στον αγώνα. Όλοι υπέθεταν ότι ο Honda ήταν ο ισχυρότερος κινητήρας. Δεν είχαν καταλάβει ότι έκαιγε την άσφαλτο επειδή είχε τόσο απότομη απόκριση γκαζιού. Στην ουσία ήταν λιγότερο ισχυρός".

Ο τρόπος της Renault

Η φιλοσοφία ενός αγωνιστικού Turbo κινητήρα της Renault, που χτίστηκε πάνω σε έναν δίλιτρο ατμοσφαιρικό V6 με περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών του ’72, δεν έδινε έμφαση στην αποδοτικότητα των θαλάμων καύσης, αλλά στη διαχείριση του λαδιού. Ένας από τους τρεις κορυφαίους μηχανολόγους της Renault, ο Bernard Dudot, ταξίδεψε στην Αμερική και πέρασε πολλούς μήνες στο εργοστάσιο της εταιρείας κατασκευής υπερσυμπιεστών Garrett.

Ο Francois Castaing, τότε τεχνικός διευθυντής της Renault Sport, λέει: "Είχαμε δύο ιδέες. Η πρώτη ήταν ένας τρίλιτρος κινητήρας W9, δηλαδή ένας V6 με τρίτη σειρά κυλίνδρων. Στη F2 ο V6 απέδιδε 310 ίππους κι έτσι υπολογίζαμε ότι θα ξεκινούσαμε με περίπου 450 ίππους - που ήταν και η ισχύς του Cosworth DFV τότε. Η άλλη ιδέα ήταν για μια έκδοση 1.5 λίτρου του δίλιτρου V6 Turbo. Το εμπόδιο ήταν πως αυτό το σχέδιο δεν ήταν εφικτό με τρόμπα βενζίνης. Η βίαιη επαγωγή ήταν εφικτή πριν τον πόλεμο και μετά τη δεκαετία του ‘50, διότι επιτρεπόταν η χρήση nitro και καυσίμων βασισμένων στην αλκοόλη".

Δεν ήμουν πεπεισμένος για την ιδέα ενός Turbo με τρόμπα βενζίνης. Όμως στην Elf άρεσε η ιδέα, διότι κάτι τόσο διαφορετικό θα ήταν υπέροχο για το marketing της ίδιας. Έτσι, κατασκευάσαμε ένα-δύο πρωτότυπα με μονό Turbo της Garrett, και στις πρώτες δοκιμές στο δυναμόμετρο έδιναν ήδη πάνω από 500 ίππους. Σε μια στιγμή όλοι μας ενθουσιαστήκαμε πολύ".

Ο νέος κινητήρας δοκιμάστηκε για πρώτη φορά σε πίστα στο Paul Ricard το 1976, από τον Jean Pierre Jabouille, με μια Alpine A442. Όπως θα έλεγε και ο Piquet λίγα χρόνια αργότερα, ο Γάλλος παρατήρησε ότι το μόνο κέρδος του Turbo κινητήρα ήταν η ισχύς στην ευθεία.

Τον Ιούλιο του ’77, στο Silverstone, ο Jabouille παρατάχθηκε μόλις στην 21η θέση. "Ξαφνικά ανακαλύψαμε τη μιζέρια να τρέχεις έναν κινητήρα F1 με turbo και τρόμπα βενζίνης", λέει ο Castaing. "Ήταν πάρα πολύ ψηλή η πίεση που ασκούνταν στα έμβολα, στις βαλβίδες, στα ρουλεμάν. Το κλειδί ήταν να εκπαιδεύσουμε τους προμηθευτές μας για την ιδιαιτερότητα της κατασκευής τέτοιων εξαρτημάτων για έναν μικρό ισχυρό turbo κινητήρα. Το επόμενο βήμα ήταν να ελέγξουμε τη θερμοκρασία της εισαγωγής, και το πετύχαμε με το intercooler.

Το μονό turbo ήταν υπερβολικά αργό στην απόκρισή του, κι έτσι από το 1979 είχαμε δύο μικρότερα turbo που αύξησαν την απόκριση σε τεράστιο βαθμό. Και μετά το 1983 είχαμε ηλεκτρονικό ψεκασμό, που μας επέτρεψε να προσαρμόζουμε το μίγμα πολύ καλύτερα και να πετυχαίνουμε καλύτερη θερμοκρασία και μείγμα ταυτόχρονα".

Σε αντίθεση με τη BMW και τη BASF, που είχαν ανακαλύψει τις λύσεις που ζητούσαν στη Luftawaffe, ο Castaing δεν είχε την τύχη να κάνει την ίδια ανακάλυψη στα μυστικά της RAF. Όμως, το μυστικό ήταν υπαρκτό, και καλά κρυμμένο.

"Όταν έφυγα από την ομάδα", συμπληρώνει ο Castaing, "διάβαζα κάποια βιβλία για τους βρετανικούς αεροπορικούς κινητήρες μεταξύ του 1940 και του 1943. Ο τρόπος που επετεύχθη η αύξηση της ισχύος του Spitfire από τους 1.500 στους 3.000 ίππους ήταν ότι οι μηχανικοί έμαθαν πώς να ελέγχουν τις συμπιέσεις και πώς να σχεδιάζουν τα έμβολα και άλλα εξαρτήματα ώστε να αντέχουν σε μεγαλύτερες πιέσεις του turbo.

Εύχομαι να τα είχα διαβάσει όλα αυτά το 1977. Επίσης, δεν είχα σκεφτεί ποτέ να βάζουμε πρόσθετα στα καύσιμα. Πίστευα ότι έπρεπε να βάζουμε καύσιμα της αντλίας, όμως από χώρα σε χώρα διαφέρει τι είναι νόμιμο στις αντλίες καυσίμων, με τα όρια οκτανίων"! Η BMW δεν είχε τέτοιου είδους ευαισθησίες.

Η πρώτη turbo Ferrari 126CK

Στην Ιταλία, στο μεταξύ, το μέλλον ερχόταν με λιγότερο γοργό βηματισμό. Η Scuderia, με φρέσκια την ανάμνηση του Gilles Villeneuve να είναι μια χαρά ανταγωνιστικός της Renault Turbo του Rene Arnoux στη Dijon το 1979, δεν είχε έτοιμο κινητήρα με υπερσυμπιεστή πριν το 1981 - που τον τοποθέτησε στην όμορφη 126CK του Mauro Forghieri και του Harvey Postlethwaite.

Ήταν ένας V6 Turbo με περιεχόμενη γωνία 120 μοιρών, διπλό turbo της ΚΚΚ, διπλό intercooler, και ισχύ 540 ίππων - που αύξανε στους 600 ίππους σε ρυθμίσεις κατατακτήριων δοκιμών.

Η ισχύς δεν ήταν πρόβλημα, ήταν άνετα ο ισχυρότερος της χρονιάς. Το πρόβλημα ήταν το τρομερό turbo-lag. Η άγρια καμπύλη ισχύος, πολύ χειρότερη από τα προβλήματα απόκρισης της Honda. Το turbo-lag διατάρασσε την ισορροπία όλου του σασί και χαλούσε πολύ την κατανάλωση. Το μόνο καλό του ήταν ότι ήταν πολύ συμπαγής, χάρη στην αρχιτεκτονική των σωληνώσεων, ώστε να καταφέρει η Scuderia να προοδεύσει στο ground effect.

Όμως και αυτό απέτυχε, καθώς η 126CK δεν είχε περισσότερο από το 25 τοις εκατό της άντωσης των Williams, Brabham. Ο Gilles, πασχίζοντας μαζί της, τη χαρακτήρισε "μεγάλη κόκκινη Cadillac"!

Τιθασεύοντας το θηρίο

Στο πέρασμα του 2014, από τους ατμοσφαιρικούς στους Turbo κινητήρες, το πρόβλημα των ομάδων ήταν υπερβολικά εξειδικευμένο: είχαν στα χέρια τους υπερβάλλουσα ροπή, ικανή να κάψει τα πίσω ελαστικά σε χρόνο μηδέν.

Η δυσκολία βρισκόταν στο ότι έπρεπε να βρουν λύση στο πρόβλημα ενώ παράλληλα ο πίσω άξονας έπρεπε να κάνει και τη συγκομιδή της κινητικής ενέργειας για το ERS-K κατά το φρενάρισμα, και να ρυθμίσουν την αυτόματη και άμεση κατανομή της πέδησης μεταξύ τους εμπρός και του πίσω άξονα όταν η συγκομιδή θα τελείωνε. Για κάποιες ομάδες, χρειάστηκε περισσότερο από ένας χρόνος.

Τη δεκαετία του ’80 ήταν μια εντελώς διαφορετική υπόθεση. "Δεν ήταν ότι είχαμε απλά 50 παραπάνω ίππους για τις κατατακτήριες δοκιμές", λέει ο Gordon Murray. "Ήταν μια αύξηση από τους 700 στους 1.300 ίππους, κι όλα τα μοντέλα διαχείρισης που είχαμε τα πετάξαμε έξω από το παράθυρο".

Το μεγαλύτερο πρόβλημα, που το 2014 λύθηκε σχετικά εύκολα, ήταν η τεράστια αύξηση της θερμότητας. "Το μονό turbo της ΚΚΚ ήταν ένα μεταλλικό κουτί 8 κιλών που πυρακτωνόταν στους 1000 βαθμούς Κελσίου στο κέντρο του αυτοκινήτου - δίπλα στον κινητήρα, δίπλα στο σύστημα τροφοδοσίας", συνεχίζει ο Murray. "Η θερμότητα που ακτινοβολείται είναι εύκολο να αντιμετωπιστεί, με θερμικές ασπίδες σε οτιδήποτε το turbo δεν 'έβλεπε'. Όμως η εξάπλωση της θερμότητας ήταν ένα διαφορετικό θέμα. Η θερμότητα διέρρεε από το turbo προς οπουδήποτε υπήρχε ελεύθερη δίοδος. Οπότε, το πρώτο που έπρεπε να εξελίξουμε ήταν ενός είδους σύστημα ψύξης του ίδιου του turbo".

Ο Βρετανός συνεχίζει: "Δεν είχαμε χρόνο να λύσουμε τα προβλήματα του κινητήρα αν είχα επιλέξει να σχεδιάσω ένα περίπλοκο, ευαίσθητο αυτοκίνητο. Η ΒΤ52 ήταν το λιγότερο ρυθμιζόμενο μονοθέσιο στη σύγχρονη ιστορία της F1, νομίζω. Την κράτησα εσκεμμένα απλή. Ήταν μια ψυχρή δήλωση: θα περάσουμε μια κολασμένη χρονιά με την επίλυση των προβλημάτων αφομοίωσης του κινητήρα, οπότε δεν θα δώσω στο αυτοκίνητο πολλαπλές επιλογές ρύθμισης.

Μπορούσες να ρυθμίσεις το ύψος από το έδαφος, την ανάρτηση και μόνο ένα φτερό της εμπρός πτέρυγας. Είχε προκαθορισμένη εμπρός αντιστρεπτική και καθόλου πίσω και η πίσω πτέρυγα δεν επιδεχόταν ρύθμιση. Μιας και χάναμε 60-70 τοις εκατό της άντωσης αφαιρώντας τις ποδιές, συνειδητοποίησα ότι η πίσω πτέρυγα έπρεπε να προσφέρει τη μέγιστη άντωση διαρκώς. Έκανα μεγάλη προσπάθεια να βρω πρόσφυση, και μετέφερα 7 τοις εκατό περισσότερο βάρος στον πίσω άξονα, που ήταν το μέγιστο!

Είπα στον Bernie ότι στη Βραζιλία όλοι θα έχουν μεταφέρει το βάρος πίσω - αλλά δεν έγινε έτσι. Δεν μπορούσα να το πιστέψω. Γι' αυτό η ΒΤ52 ήταν τόσο κυρίαρχη στο Rio. Οι αντίπαλοί μας άργησαν πάρα πολύ να καταλάβουν τις επιπτώσεις της τόσο μεγάλης απώλειας άντωσης.

Με τις ποδιές [του ground effect] παραγόταν όλο και περισσότερη άντωση και το κέντρο πίεσης μεταφερόταν όλο και πιο μπροστά. Έπρεπε να κρατάς το κέντρο βάρους σε ισορροπία με το κέντρο πίεσης, οπότε κάθε χρονιά πασχίζαμε να μεταφέρουμε όλο και περισσότερο βάρος μπροστά. Είχαμε ελαστικά πλάτους 19 ιντσών και μόνο 500 ίππους περίπου από τον Cosworth DFV, οπότε, με εξαίρεση στην εκκίνηση και στις φουρκέτες, η πρόσφυση δεν ήταν πρόβλημα. Στο τέλος, στη Brabham 49D είχαμε μόνο το 53 τοις εκατό του βάρους στον πίσω άξονα, αλλά παράγαμε πάνω από δύο τόνους άντωσης. Η απώλεια των δύο τρίτων από αυτή την ταλάντωση, σε συνδυασμό με την τόσο ραγδαία αύξηση της ισχύος του κινητήρα, απαιτούσε πλήρη σχεδιαστική αναθεώρηση του μονοθεσίου".

Στη Williams, o Frank Dernie εντόπισε αμέσως κάποια προβλήματα: "Το πρώτο", λέει, "ήταν η απόκριση του γκαζιού: ο κινητήρας Honda RA163-E δεν είχε καθόλου απόκριση, κι έτσι είχες δύο επιλογές ρύθμισης. Έπρεπε είτε να ρυθμίσεις το αυτοκίνητο με καλή ισορροπία, αλλά να έχεις το ρίσκο του τετ-α-κε όταν ο οδηγός θα έπεφτε ξανά στο γκάζι, είτε να το ρυθμίσεις πολύ υποστροφικό, που έτσι κι αλλιώς οι οδηγοί το σιχαίνονταν - ειδικά ο Keke [Rosberg].

"Όμως έπρεπε να ακολουθήσουμε το δεύτερο δρόμο. Δεν είχαμε, για πολύ καιρό, συνειδητοποιήσει ότι η απόκριση του γκαζιού ήταν εκείνη που προκαλούσε όλα αυτά τα προβλήματα. Υπήρχε, επίσης, ένα δομικό πρόβλημα, καθώς ο κινητήρας δεν είχε σχεδιαστεί με την πρόβλεψη κανονικών βάσεων στήριξης, και υπήρχε τόση ταλάντωση που ο Keke πίστευε ότι οφειλόταν στο σασί.

"Το σχέδιο του συστήματος ψύξης ήταν πολύ απλό και λογικό, και απέδιδε πολύ καλά. Όταν η Lotus βγήκε στην πίστα για πρώτη φορά με τον ίδιο κινητήρα [το 1987] ήταν πάνω από δύο δέκατα μακριά. Αυτό οφειλόταν εν μέρει στην αεροδυναμική απόδοση και εν μέρει επειδή εμείς είχαμε πολύ καλύτερο σύστημα εισαγωγής αέρα στο turbo. Έκανα πάρα πολλή δουλειά στο σχέδιο του intercooler".

Μια άλλη ιδιοφυΐα της εποχής ήταν ο John Barnard, της McLaren. Ο Βρετανός ανέφερε μια άλλη πτυχή: "Οι συμβατικοί δίσκοι έφταναν στα όριά τους με τον κινητήρα της Cosworth. Όμως με τον κινητήρα Turbo η τελική μας ταχύτητα αυξήθηκε επικίνδυνα και ξαφνικά αποκτήσαμε προβλήματα με τα φρένα. Έπρεπε να πείσουμε την Porsche ότι αυτό που κάνουμε δεν είναι σαν το LeMans. Για παράδειγμα, είχαν πολύ χώρο στα σπορ αυτοκίνητά τους, και χρησιμοποιούσαν τεράστια κάρτερ.

Όταν βάλαμε τον κινητήρα στο αυτοκίνητό μας, συνειδητοποίησαν ότι είχαν να κάνουν με ένα διαφορετικού είδους θηρίο. Μετά τις πρώτες δοκιμές έπρεπε να γυρίσουν στο εργοστάσιο και να εφεύρουν ξανά όλη τη φιλοσοφία σχεδιασμού των εμβόλων".

Η Formula 1 του 2017

Στην κατάληξη όλων αυτών, είναι πλέον σαφές ότι τίποτα δεν υπάρχει που να μπορεί να κάνει η F1 για να μιμηθεί τον εαυτό της. Ειδικά να αναβιώσει τα 80s. Άλλωστε, μια από τις διαχρονικές της αρετές είναι ότι πάντα αλλάζει πρόσωπο, γίνεται κάτι διαφορετικό, συμπλέει με την αλλαγή των καιρών και αποτελεί τον καθρέφτη τους.

Χρειαζόταν, όμως, να βρεθεί μια άλλη ιδέα για το 2017 - καθώς η F1 αισθάνεται την ανάγκη να έρθει ξανά στη ζωή. Η νέα ιδέα που επινοήθηκε είχε, για χάρη φυσικά του marketing, όπως και η "F1 των 1000 ίππων", εξίσου παχυλό τίτλο: "τα ταχύτερα μονοθέσια που κατασκευάστηκαν ποτέ"!

Πρόκειται για μία ακόμα ακροβασία στην ουτοπία. Πώς είναι δυνατόν τα μονοθέσια του 2017 να γίνουν οκτώ δευτερόλεπτα ταχύτερα στη Σαγκάη, ή 10 δευτερόλεπτα ταχύτερα στη Sepang, σε σχέση με το 2004 και με τα ρεκόρ που πέτυχαν τότε οι J.P.Montoya και M. Schumacher με τους τρίλιτρους V10; Και χωρίς να φτάσουμε τετραψήφιους ίππους;

Η αεροδυναμική, ήταν η απάντηση. Με τεράστιους διαχύτες, πιο πλατύ αμάξωμα, αύξηση μετατροχίου από 1,8 σε 2,0 μέτρα, πλατύτερη εμπρός πτέρυγα και πλατύτερη και χαμηλότερη πίσω πτέρυγα.

Δεν έμελλε να γίνει αποδεκτό, ούτε αυτό. "Μας απέμεινε ένα μονοθέσιο που είναι δύο μέτρα πλατύ και έχει μεγαλύτερα ελαστικά, 300 χιλ. εμπρός και 400 χιλ. πίσω", λέει ο Pat Symonds της Williams. "Πιστεύω ότι είναι ελκυστικό στην όψη, αλλά το πλάτος του αμαξώματος, που θα αυξάνονταν στα 1.800 χιλ., παρέμεινε στα 1.400 χιλ. που είναι σήμερα. Θα υπήρχε ένας πολύ μεγάλος διαχύτης, αλλά και αυτός μίκρυνε και κατά βάση είναι όμοιος με αυτόν που έχουμε τώρα. Για την ακρίβεια, το κάτω μέρος του δαπέδου θα είναι παρεμφερές. Έχουμε λίγη περισσότερη ελευθερία πίσω από τους εμπρός τροχούς, όμως όλο το πλαίσιο κανονισμών είναι ένα ημίμετρο σε σχέση με την αρχική πρόταση".

Στη συνεχιζόμενη συζήτηση για το τελικό σχέδιο των τεχνικών κανονισμών του 2017, υφίσταται και μια γενικότερη διχογνωμία αν τελικά η αύξηση της άντωσης θα αναβιώσει τους περιορισμούς προσπεράσεων, που ήταν ο λόγος της μείωσής της έτσι κι αλλιώς, κι αν έχει νόημα να αυξηθεί τόσο ραγδαία η ταχύτητα των μονοθεσίων, εφ’ όσον περιορίζονται από τα ελαστικά -που εσκεμμένα ζητείται να μην είναι υπερβολικά ανθεκτικά- και φυσικά από το όριο κατανάλωσης 100 κιλών καυσίμου ανά GP.

Καθώς η F1 αναζητά τη νέα της ταυτότητα, τον οδηγό-ήρωα και τον ιδιοφυή μηχανολόγο, που να μπορούν να αλλάξουν τα πάντα σε μια στιγμή έμπνευσης και παρόρμησης, όλα αυτά δηλαδή που είναι στον πυρήνα του διηγήματός της, το σίγουρο είναι ότι η αναβίωση της όποιας εποχής, ο μιμητισμός του παρελθόντος, είναι ο πιο βέβαιος δρόμος προς την οριστική παρακμή. Σε αντίθεση με τη όποια γέννηση.

Διαβάστε ακόμη στο Car and Driver:

Το νέο Volvo S90 στο Golden Hall

Τέλος ο δακτύλιος από Δευτέρα (11/7)

LaFerrari Spider: Ανοιχτή πρόκληση!